Große Fortschritte in der Gebäudetechnik und smarten Technologien haben im urbanen Raum enorme Spuren hinterlassen. Die an der Columbia University in New York lehrende Soziologieprofessorin Saskia Sassen und Expertin auf dem Forschungsgebiet „Global City“ – Globalisierung in sozialer, ökonomischer und politischer Hinsicht mit Fragen der Migration und der Entwicklung urbaner Ballungszentren – bemängelt, dass diese Technologien nicht ausreichend „urbanisiert” worden seien und die westliche Welt den Begriff „Urbanität” sowie das Streben nach Verdichtung überdenken müsse. Catriona McLaughlin hat mit Saskia Sassen anlässlich der fünften Jahreskonferenz zu globalem Urbanismus unter dem Titel „Mobilities in Cities – From Visible to Invisible“, die am 11. April an der Columbia University, New York, stattfand, über das Zusammenspiel von unsichtbarer und sichtbarer Mobilität, die Macht von Open-Source-Systemen und ihr laufendes Forschungsprojekt zur „Urbanisierung von Technologie” gesprochen.
Catriona McLaughlin: Um was genau geht es bei „Mobilities in Cities: From Visible to Invisible”? Was interessiert Sie am Zusammenspiel von „sichtbar – unsichtbar”?
Saskia Sassen: Bei meinem Projekt ging es von Anfang an darum, die Bedeutung von Mobilität zu erweitern. Das heißt, es sollen weitere wichtige Mobilitätsformen in den Begriff einfließen: unsichtbare molekulare Mobilitäten in allen möglichen Materialien, Wänden, Böden, die wir als immobil wahrnehmen, was sie aber nicht sind. Ähnliches gilt für das Auto: Auch wenn sich das Auto nicht bewegt, sind viele der Materialien auf der molekularen Ebene mit Mobilitätsformen aufgeladen. Dies könnte auch unser Verständnis von Mobilität in der Stadt erweitern – insbesondere was nanotechnologische Maßnahmen betrifft, die in großem Umfang eine Rolle spielten könnten: Ein Auto, welches man zum Parken platzsparend zusammenfalten kann, wäre ein Beispiel. Ein Frage, die ich wirklich amüsant finde, wäre: Könnten wir unser Auto nicht einfach schrumpfen, wenn wir im Stau stehen und dann wie auf einem Motorrad zwischen den Autos hindurchfahren? In sehr überfüllten Städten im Süden gibt es alle möglichen inoffiziellen Transport- und Mobilitätsformen, die für das Auge des Gesetzes oder für behördliche Berichte zur Verkehrssituation offenbar unsichtbar bleiben.
Wie sieht für Sie die Mobilität der Zukunft in New York aus?
Sassen: Bei zukünftigen Mobilitätsformen denke ich vor allem an ein erweitertes Bedeutungsspektrum. Ein wesentlicher Aspekt ist, dass große Städte vielfältige und unterschiedliche Transportmittel benötigen: Zu Fuß laufen, Fahrrad fahren, Autos und öffentliche Verkehrsmittel. In New York gibt es immer mehr Leute, die laufen oder das Fahrrad nehmen, viele arbeiten von Zuhause aus und gehen gar nicht mehr jeden Tag ins Büro. Man könnte doch zum Beispiel in der Nacht alle möglichen Dinge tun wie Lebensmittel und Kleider in Läden kaufen, die rund um die Uhr geöffnet haben. In Manhattan stelle ich mir die ein oder andere lange automatisierte Straße vor, die quer durch die Stadt führt – man betritt und verlässt sie wieder als würde man auf einer sich bewegenden Plattform stehen. Oder der berühmte „Millennium Bus” der auf ihm vorbehaltenen Busspuren die Hauptachse von Manhattan befährt: auf den langen Nord-Süd-Straßen und vielleicht auf einigen Ost-West-Verbindungen in Manhattan. Das könnte unterschiedliche Formen annehmen, wobei die Umsetzung in anderen Teilen der Stadt schwieriger wäre.
Was sind die wichtigsten politischen und wirtschaftlichen Faktoren, wenn es um Mobilität in der Stadt geht?
Sassen: Wir sollten uns zunächst einmal daran erinnern was eine Stadt eigentlich ist: nämlich ein komplexes und unvollständiges System. In dieser Mischung aus Komplexität und Unvollständigkeit liegt das Potenzial der Städte, sich selbst immer wieder neu zu erfinden. Eine starke Verdichtung macht noch keine Stadt aus: Eine unendlich lange Reihe aus Büro- und Wohnhäusern ist eine Verdichtung, aber noch keine Komplexität oder Vielfältigkeit. Ein erster wichtiger Schritt ist es, diese beiden Merkmale aufrechtzuerhalten. In einem zweiten Schritt würde dies Überlagerungen von ähnlich vielfältigen und offenen Räumen bedeuten – in ökonomischer, kultureller und politischer Hinsicht. Das würde auch heißen, dass jeder Teil der Stadt, jedes Viertel im aktiven Verteilungsmodus existiert. Eine solche Entwicklung würde die Frage urbaner Mobilität verändern: durch einen dezentralisierten Funktionsraum für alle wichtigen Bereiche könnte die Konzentration im Zentrum reduziert werden.
Studien belegen, dass soziale Faktoren für die Akzeptanz und den Erfolg öffentlicher Verkehrsmittel wichtig sind. Welches sind die entscheidenden Aspekte, um dem öffentlichen Transport im Sinne des Gemeinwohls eine gesellschaftliche Akzeptanz zu verschaffen?
Sassen: Die Leute müssen davon überzeugt sein, dass es funktioniert, zuverlässig und sicher ist. Sie sollten das Gefühl haben, dass es „ihr” öffentliches Verkehrssystem ist. Dann sind sie auch bereit, sich darum zu kümmern. In Medellin ist genau das passiert: Die Menschen haben die Untergrundbahn zu ihrer eigenen gemacht und sie ist eine der saubersten weltweit.
Es werden immer mehr Daten erhoben, um Mobilität zu zeigen und zu steuern. Was ist für Sie die interessanteste Entwicklung?
Sassen: Ich glaube entscheidend ist die Transparenz und Zugänglichkeit dieser Systeme, so dass der Nutzer weiß, wenn er die Behörden über ein Problem (ein Schlagloch, ein kaputtes Auto, einen umgestürzten Baum) informiert, dann wird er auch gehört (beispielsweise über eine spezielle App, die für alle Fahrer und Nutzer eines Verkehrssystems in einer Stadt offen steht). Dies wäre der Anfang einer Mobilisierung von Einwohnern, d.h. sobald sie wissen, dass die Informationen Handlungen bewirken, würde sich eine vielseitige Form der Teilnahme und somit Teilhabe an der Verwaltung der Verkehrsströme einer Stadt herausbilden.
Erzählen Sie uns doch etwas mehr über Ihr Forschungsprojekt „Urbanizing Technology”.
Sassen: Die vorherrschenden Themen, die wir unter den Wettbewerbseinreichungen für die für die „Audi Urban Future Initiative 2010“ verzeichnen konnten, waren Technologie und Umwelt. Beide können die herkömmlichen immanenten Trennlinien von Städten aushebeln und über verschiedene Bereiche – Wirtschaft, Politik, Gesellschaft, Kultur – hinweg ihre Wirkung entfalten. Einige der wirksamsten dieser Vorschläge für eine „urbanisierte” Technologie verwandelten die Stadt in einen heuristischen Ort, der die normalen Einwohner oder Passanten über die fortschrittlichsten Technologieformen informiert, die in Städten zur Anwendung kommen können. Sehr interessant war die Vielfältigkeit der räumlichen Formen in denen die Verwendung dieser Technologie funktionierte und für den Passanten abrufbar war. Diese große Variabilität der räumlichen Formate offenbarte sich bei der Betrachtung der Einreichungen. Darüberhinaaus konnte man sehen, wie Technologien in der Stadt die verschiedenen Interaktionen im urbanen Raum sichtbar werden lassen. Dies bringt auch einen Multiplikatoreffekt im Hinblick auf die Anwendung mit sich und vermittelt dem Passanten einen Eindruck davon, was es heißt, Technologie zu urbanisieren.
Saskia Sassen ist Professorin für Soziologie an der Columbia University in New York und war Vorsitzende der Jury des „Audi Urban Future Award 2010”, den Stylepark kuratiert hat. In ihrer Forschungstätigkeit beschäftigt sich die gebürtige Niederländerin mit Themen der Globalisierung in sozialer, ökonomischer und politischer Hinsicht sowie mit Fragen der Migration und der Entwicklung urbaner Ballungszentren und Megacities. In den 1990er Jahren prägte sie den Begriff „Global City”. Zu ihren wichtigsten Veröffentlichungen zählen „The Global City” (1991, 2. Auflage 2001), „Cities in a World Economy” (1994, 4. Auflage 2011) sowie „Das Paradox des Nationalen. Territorium, Autorität und Rechte im globalen Zeitalter” (2008). Ihr neustes Buch „Expulsions - Brutality and Complexity in the Global Economy“ ist im Mai, 2014 bei Harvard Univerity Press erschienen.
