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Endspurt 01:
Gropius und sein Adler
von Thomas Wagner | 1. Dezember 2015
Chrom braucht der Silberprinz: Eines der Modelle Adler Gropius. Foto © ADLER-Club
Lassen wir dahingestellt, ob es Walter Gropius, Gründer des Bauhauses und Propagandist einer Architektur des industriellen Zeitalters, als Autodesigner weit gebracht hätte. Die Aufgabe ist ja recht speziell, auch wenn ein Architekt von Format mit dem Ausloten gestalterischer Möglichkeiten im Zusammenspiel von Technik und Ästhetik durchaus als vertraut gelten dürfte. Was Technik und Design angeht, so befand sich die Automobilindustrie, von wirtschaftlichen Zwängen getrieben, Ende der Zwanzigerjahre in einer Umbruchphase. Die Adlerwerke suchten mit Gropius nach neuen Wegen, doch stand die Liaison aufgrund der Weltwirtschaftskrise unter keinem günstigen Stern, ähnlich wie das zeitgleiche Engagement seines Freundes Le Corbusier beim französischen Autohersteller Voisin.

Versucht hat es Gropius jedenfalls, wovon die abgebildete Anzeige aus dem Bestand des Frankfurter Museums für Angewandte Kunst zeugt. Werbewirksam wird das fortschrittliche Automobil ganz allgemein schon damals in Verbindung mit urbaner Architektur gepriesen „als Fahrzeug der modernen Reisetechnik, das allen Anforderungen an Komfort gerecht wird, wie auch die Bauten Frankfurts sich aus alten Formen behaglicher Beschaulichkeit zu moderner Zweckmäßigkeit entwickelten“. Entsprechend posiert ein Adler Modell 1900 auf dem Römerberg mit Blick auf Altstadt und Dom, die „Adler Standard 6“ Limousine im Gropius Design aber vor der Südfassade des gerade erst fertiggestellten Frankfurter I.G.-Farben-Hauses von Hans Poelzig. (Heute – die der Geschichte innewohnende Dialektik scheint unergründlich – staunt man darüber, dass der Weg nun in umgekehrter Richtung von der Zweckmäßigkeit zurück zur beschaulichen Behaglichkeit beschritten wird, indem man Teile der kriegszerstörten Frankfurter Altstadt dem Bilde nach rekonstruiert.)

Was das Modell „Gropius“ von Adler angeht, von dem kein einziges Exemplar überlebt hat, so ist die Faktenlage schwierig. Als Gropius mit der Siemensstadt in Berlin einen seiner letzten Aufträge nach funktionalistischen Gesichtspunkten realisiert, beauftragen ihn die Adlerwerke in Frankfurt am Main 1929, ihre Fahrzeugtypen Standard 6 und 8 zu veredeln. Marketing ist schon damals gefragt, und der Name Gropius hat einen besonders fortschrittlichen Klang, auch wenn es um nicht viel mehr als um Styling geht. „Zwei Namen von Weltruf sind die Schöpfer dieses vollkommenen Wagens“, hieß es denn auch auf einem Plakat von Bernd Reuters. Gropius weiß, wie sich das Schwungrad des Urbanismus in Drehung versetzen lässt. Und so werden, verbunden mit dem Namen Gropius, Anfang Oktober 1930 beim Pariser Salon de l’Automobile und später auf der Berliner Automobil-Ausstellung zwei herrschaftliche und imposante Luxuslimousinen sowie ein Kabriolett vorgestellt.

Die Verbindung von Adler und Gropius entbehrt trotz allem nicht einer gewissen modernistischen Logik. Die Adlerwerke, ursprünglich Heinrich Kleyer AG, produzieren zunächst Fahrräder. Schon 1889 entsteht im Frankfurter Gallusviertel eine für damalige Verhältnisse vorbildliche Fabrik. Nachdem Kleyer mit der Produktion von Schreibmaschinen ebenso erfolgreich ist wie mit Fahrrädern, beginnt er 1900 mit dem Automobilbau. Schon 1914 ist jeder fünfte in Deutschland zugelassene Wagen ein Adler. Henry Ford hat sein Modell T – die „Tin Lizzie“ – erstmals 1908 vorgestellt. Von 1914 an senkt er dessen Preis mittels Standardisierung und Fließbandfertigung erheblich, was den amerikanischen Automarkt revolutioniert und zahlreiche Hersteller in den Ruin treibt oder zu deren Verkauf führt. Durch die Inflation und ausländische Konkurrenz gezwungen, denken auch die deutschen Automobilhersteller um und rationalisieren die Produktion. Die Adlerwerke entwickeln mit dem Standard 6 ein Großserienmodell, das 1927 auf den Markt kommt. Es ist der erste deutsche 6-Zylinder-Serienwagen mit Ganzstahlkarosserie, hydraulischer Vierradbremse und mit Teilen aus ELEKTRON-Leichtmetall statt aus Grauguss und Schmiedeeisen, ein Meilenstein im Autobau. Aus dem Standard 6 entsteht eine komplette Baureihe mit dem ebenso erfolgreichen 4-Zylinder Favorit und dem nur in geringen Stückzahlen gebauten 8-Zylinder Standard 8.

Ende der Zwanzigerjahre landen die Adlerwerken dann zwei Coups, die der Fabrik weltweit Aufmerksamkeit verschaffen: Clärenore, die Tochter des Industriellen Hugo Stinnes, umrundet von 1927 bis 1929 den Globus in einem Standard 6, und der Direktor des Dessauer Bauhauses, der mit Heinrich Kleyer befreundet ist, wird dafür gewonnen, verschiedene Limousinen- und Kabriolett-Karosserien auf der Basis der Modelle Standard 6 und Standard 8 zu entwerfen. Ökonomisch erweist sich das Projekt als Fehlschlag, denn gebaut werden nur 2 Limousinen und etwa 23 Kabrios. Werbewirksam ist der Coup trotzdem: Die luxuriösen Adler im Gropius Design mit Sechs- oder Achtzylinder Reihenmotor, breiten Trittbrettern, großen Scheinwerfern der Marke Carl Zeiss, chromblitzenden Radkappen und einer mächtigen Motorhaube samt imposantem Kühlergrill, finden international Beachtung. Sie werden in zahlreichen Gazetten und Illustrierten vorgestellt und machen die Adlerwerke weltweit bekannt.

Das Wirken von Gropius bei Adler beschränkt sich freilich nicht auf die Gestaltung der Karosserie, er entwirft auch den – zeittypisch recht martialischen – Adler mit ausgebreiteten Schwingen, der von 1932 an auf den Kühlerhauben der Adler Serienmodelle prangt und zum Bestandteil des Firmenlogos wird. Die dreißiger Jahre bilden mit 120.000 produzierten Fahrzeugen den Höhepunkt des Automobilbaus bei Adler. Der zweite Weltkrieg beendet diese Blütezeit und der Vorstand der Adlerwerke beschließt 1948, den Autobau aufzugeben. Der Fahrradbau wird 1954, der Motorradbau 1957 endgültig eingestellt. Die Adlerwerke werden von Grundig übernommen und mit Triumph Schreibmaschinen zusammengelegt. 1969 werden die Adlerwerke an die amerikanische Litton-Industries und in der Folge an Volkswagen, Olivetti, und Holzmann verkauft. 1998 endet mit der letzten Adler Schreibmaschine die Produktion in Frankfurt. Das Ehepaar Gropius, so berichtet Egon R. Hanus in seiner Spurensuche, soll selbst ein Adler Cabriolet im Gropius Design gefahren haben, amtliches Kennzeichen IA 85337, zugelassen in Berlin.
Walter Gropius neben einem Standard 8 Kabriolett. Foto © ADLER-Club
Neue Architektur braucht neue Automobile – oder umgekehrt: Ein Adler Modell 1900 auf dem Römerberg mit Blick auf Altstadt und Dom. Rechts: „Adler Standard 6“ Limousine im Gropius Design vor der Südfassade des gerade erst fertiggestellten Frankfurter I.G.-Farben-Hauses von Hans Poelzig.
Foto © Thomas Wagner, Stylpeark
Auch das Adler-Logo stammt von Walter Gropius. Foto © ADLER-Club
Der Standard 8 als Kabriolett. Foto © ADLER-Club
News & Stories › 2015 › Dezember
Endspurt 01:
Gropius und sein Adler
von Thomas Wagner | 1. Dezember 2015
Luxuriöse Mobilität und fortschrittliche Architektur ließen sich von jeher gut kombinieren.
Lassen wir dahingestellt, ob es Walter Gropius, Gründer des Bauhauses und Propagandist einer Architektur des industriellen Zeitalters, als Autodesigner weit gebracht hätte. Die Aufgabe ist ja recht speziell, auch wenn ein Architekt von Format mit dem Ausloten gestalterischer Möglichkeiten im Zusammenspiel von Technik und Ästhetik durchaus als vertraut gelten dürfte. Was Technik und Design angeht, so befand sich die Automobilindustrie, von wirtschaftlichen Zwängen getrieben, Ende der Zwanzigerjahre in einer Umbruchphase. Die Adlerwerke suchten mit Gropius nach neuen Wegen, doch stand die Liaison aufgrund der Weltwirtschaftskrise unter keinem günstigen Stern, ähnlich wie das zeitgleiche Engagement seines Freundes Le Corbusier beim französischen Autohersteller Voisin.

Versucht hat es Gropius jedenfalls, wovon die abgebildete Anzeige aus dem Bestand des Frankfurter Museums für Angewandte Kunst zeugt. Werbewirksam wird das fortschrittliche Automobil ganz allgemein schon damals in Verbindung mit urbaner Architektur gepriesen „als Fahrzeug der modernen Reisetechnik, das allen Anforderungen an Komfort gerecht wird, wie auch die Bauten Frankfurts sich aus alten Formen behaglicher Beschaulichkeit zu moderner Zweckmäßigkeit entwickelten“. Entsprechend posiert ein Adler Modell 1900 auf dem Römerberg mit Blick auf Altstadt und Dom, die „Adler Standard 6“ Limousine im Gropius Design aber vor der Südfassade des gerade erst fertiggestellten Frankfurter I.G.-Farben-Hauses von Hans Poelzig. (Heute – die der Geschichte innewohnende Dialektik scheint unergründlich – staunt man darüber, dass der Weg nun in umgekehrter Richtung von der Zweckmäßigkeit zurück zur beschaulichen Behaglichkeit beschritten wird, indem man Teile der kriegszerstörten Frankfurter Altstadt dem Bilde nach rekonstruiert.)

Was das Modell „Gropius“ von Adler angeht, von dem kein einziges Exemplar überlebt hat, so ist die Faktenlage schwierig. Als Gropius mit der Siemensstadt in Berlin einen seiner letzten Aufträge nach funktionalistischen Gesichtspunkten realisiert, beauftragen ihn die Adlerwerke in Frankfurt am Main 1929, ihre Fahrzeugtypen Standard 6 und 8 zu veredeln. Marketing ist schon damals gefragt, und der Name Gropius hat einen besonders fortschrittlichen Klang, auch wenn es um nicht viel mehr als um Styling geht. „Zwei Namen von Weltruf sind die Schöpfer dieses vollkommenen Wagens“, hieß es denn auch auf einem Plakat von Bernd Reuters. Gropius weiß, wie sich das Schwungrad des Urbanismus in Drehung versetzen lässt. Und so werden, verbunden mit dem Namen Gropius, Anfang Oktober 1930 beim Pariser Salon de l’Automobile und später auf der Berliner Automobil-Ausstellung zwei herrschaftliche und imposante Luxuslimousinen sowie ein Kabriolett vorgestellt.

Die Verbindung von Adler und Gropius entbehrt trotz allem nicht einer gewissen modernistischen Logik. Die Adlerwerke, ursprünglich Heinrich Kleyer AG, produzieren zunächst Fahrräder. Schon 1889 entsteht im Frankfurter Gallusviertel eine für damalige Verhältnisse vorbildliche Fabrik. Nachdem Kleyer mit der Produktion von Schreibmaschinen ebenso erfolgreich ist wie mit Fahrrädern, beginnt er 1900 mit dem Automobilbau. Schon 1914 ist jeder fünfte in Deutschland zugelassene Wagen ein Adler. Henry Ford hat sein Modell T – die „Tin Lizzie“ – erstmals 1908 vorgestellt. Von 1914 an senkt er dessen Preis mittels Standardisierung und Fließbandfertigung erheblich, was den amerikanischen Automarkt revolutioniert und zahlreiche Hersteller in den Ruin treibt oder zu deren Verkauf führt. Durch die Inflation und ausländische Konkurrenz gezwungen, denken auch die deutschen Automobilhersteller um und rationalisieren die Produktion. Die Adlerwerke entwickeln mit dem Standard 6 ein Großserienmodell, das 1927 auf den Markt kommt. Es ist der erste deutsche 6-Zylinder-Serienwagen mit Ganzstahlkarosserie, hydraulischer Vierradbremse und mit Teilen aus ELEKTRON-Leichtmetall statt aus Grauguss und Schmiedeeisen, ein Meilenstein im Autobau. Aus dem Standard 6 entsteht eine komplette Baureihe mit dem ebenso erfolgreichen 4-Zylinder Favorit und dem nur in geringen Stückzahlen gebauten 8-Zylinder Standard 8.

Ende der Zwanzigerjahre landen die Adlerwerken dann zwei Coups, die der Fabrik weltweit Aufmerksamkeit verschaffen: Clärenore, die Tochter des Industriellen Hugo Stinnes, umrundet von 1927 bis 1929 den Globus in einem Standard 6, und der Direktor des Dessauer Bauhauses, der mit Heinrich Kleyer befreundet ist, wird dafür gewonnen, verschiedene Limousinen- und Kabriolett-Karosserien auf der Basis der Modelle Standard 6 und Standard 8 zu entwerfen. Ökonomisch erweist sich das Projekt als Fehlschlag, denn gebaut werden nur 2 Limousinen und etwa 23 Kabrios. Werbewirksam ist der Coup trotzdem: Die luxuriösen Adler im Gropius Design mit Sechs- oder Achtzylinder Reihenmotor, breiten Trittbrettern, großen Scheinwerfern der Marke Carl Zeiss, chromblitzenden Radkappen und einer mächtigen Motorhaube samt imposantem Kühlergrill, finden international Beachtung. Sie werden in zahlreichen Gazetten und Illustrierten vorgestellt und machen die Adlerwerke weltweit bekannt.

Das Wirken von Gropius bei Adler beschränkt sich freilich nicht auf die Gestaltung der Karosserie, er entwirft auch den – zeittypisch recht martialischen – Adler mit ausgebreiteten Schwingen, der von 1932 an auf den Kühlerhauben der Adler Serienmodelle prangt und zum Bestandteil des Firmenlogos wird. Die dreißiger Jahre bilden mit 120.000 produzierten Fahrzeugen den Höhepunkt des Automobilbaus bei Adler. Der zweite Weltkrieg beendet diese Blütezeit und der Vorstand der Adlerwerke beschließt 1948, den Autobau aufzugeben. Der Fahrradbau wird 1954, der Motorradbau 1957 endgültig eingestellt. Die Adlerwerke werden von Grundig übernommen und mit Triumph Schreibmaschinen zusammengelegt. 1969 werden die Adlerwerke an die amerikanische Litton-Industries und in der Folge an Volkswagen, Olivetti, und Holzmann verkauft. 1998 endet mit der letzten Adler Schreibmaschine die Produktion in Frankfurt. Das Ehepaar Gropius, so berichtet Egon R. Hanus in seiner Spurensuche, soll selbst ein Adler Cabriolet im Gropius Design gefahren haben, amtliches Kennzeichen IA 85337, zugelassen in Berlin.