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„Rettet den Verkehr, damit unsere Städte leben können“
von Annette Tietenberg | 17. August 2010
Theodor-Heuss-Brücke, 1949 wurde vom Stadtplanungsamtleiter Friedrich Tamms ein Neuordnungsplan für Düsseldorf erstellt. Ausgehend von den Schnellstraßen zieht der Verkehr über mehrere innerstädtische Brücken.

Autogerechte Stadt - wer dieses Schlagwort hört, verdreht die Augen, verzieht den Mund und winkt ab. Das war einmal. Menschenfeindlich. Technokratisch. Ressourcen verschleudernd. Da sind sich alle einig. Und doch: Es sind nicht wenige, die ihr Leben nach diesem Modell ausrichten, oft ohne es zu wissen. Der Architekt und Stadtplaner Hans Bernhard Reichow war es, der einer strikten räumlichen Trennung von Wohnen und Arbeiten, die eine Motorisierung des Einzelnen nach sich zieht, ihren Namen gab. Sein Buch „Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrschaos", das im Jahr 1959 erschien, fasste die Leitgedanken der Stadt- und Verkehrsplaner in der Zeit des Wiederaufbaus und des Wirtschaftswunders zusammen. Basierend auf An- und Einsichten, die er bereits zehn Jahre zuvor unter dem Titel „Organische Stadtbaukunst" veröffentlicht hatte, forderte Reichow darin „die Entwicklung einer dem Wesen des Menschen und des Autos gleichermaßen gerecht werdenden Stadt." Keine Dominanz des Individualverkehrs, sondern ein Ort der friedlichen Koexistenz von Mensch und Maschine stand ihm vor Augen. Was aus dem viel beschworenen harmonischen Nebeneinander geworden ist, weiß jeder, der einmal versucht hat, in Braunschweig, Hannover oder Düsseldorf längere Strecken zu Fuß zurückzulegen. Die Straßenbreite orientiert sich an den Anforderungen des Lieferverkehrs, die Architektur dient parkenden oder vorbei brausenden Autos als Kulisse, die Ampelschaltung macht dem selbstvergessenen Flaneur Beine, und die Sinne werden vom Brummen der Motoren und vom Dieselgeruch verwöhnt.

Aus heutiger Sicht sind die Schuldigen an der Misere schnell ausgemacht: die Architekten und Stadtplaner der vierziger und fünfziger Jahre. Aber ist es nicht allzu billig, ihnen Dummheit und Blindheit vorzuwerfen? Welche historischen Wurzeln die autogerechte Stadt hat, ist bekannt. Um den katastrophalen hygienischen Bedingungen in den Ballungsgebieten des 19. Jahrhunderts entgegenzuwirken, entwarfen Reformer, allen voran Ebenezer Howard, zu Beginn des 20. Jahrhunderts Gartenstädte. Draußen im Grünen, im Einklang mit der Natur leben sollte, wer die meiste Zeit des Tages in Bergwerken, in Spinnereien, in Glühlampenfabriken, in Schlachthöfen oder auf dem Bau schuftete. Hier knüpften Ernst May, Bruno Taut, Le Corbusier und Ernst Scharoun gedanklich an. Die Ansiedlung in reinen Wohnvierteln, zunächst als Utopie der Moderne belächelt, wurde im großen Stil in den Fünfzigern und Sechzigern Wirklichkeit. Steigende Reallöhne und die Einführung der Fünftagewoche hatten zur Folge, dass sich immer mehr Menschen den Traum vom Häuschen im Grünen erfüllen konnten. Während Frauen zu Heimchen am Herd mutierten, nahmen es die - zumeist männlichen - Erwerbstätigen auf sich, zwischen Zentrum und Peripherie zu pendeln. Zunächst mit Bus und Straßenbahn. Das änderte sich, als - nach amerikanischem Vorbild - der Fernseher in die Wohnzimmer Einzug hielt. Da blieb die Kleinfamilie zur „Tagesschau" zu Hause; der Bedarf an öffentlichem Nahverkehr in den Abendstunden sank, worauf Länder, Städte und Gemeinden das Angebot insgesamt einschränkten. Autofahren, lautete von nun an die Devise, und ein riesiger Absatzmarkt tat sich auf. So trug die Idee der „gesunden Stadt" nicht unwesentlich zur Gesundung der Wirtschaft bei. Nur die kilometerlangen Staus auf den Zufahrtsstraßen und in den Innenstädten wollten nicht recht ins Bild passen.

Vor diesem Hintergrund ist zu begreifen, warum sich Stadtplaner, die nach dem Zweiten Weltkrieg den Plan fassten, mit chirurgischen Eingriffen dafür zu sorgen, dass der „Organismus Stadt" nicht kollabiert, als Heiler verstanden. In Analogie zur Anatomie des Menschen sprachen sie von Verkehrsadern in der Stadt, die zu verstopfen drohten. Angesichts der Gefahr eines Versagens sämtlicher Versorgungssysteme waren sie davon überzeugt, dass die Bombardierungen deutscher Städte durch die Alliierten einen positiven Nebeneffekt gehabt hätten: Lebensnotwendige Schneisen waren in die kleinteilige, ungeordnete Struktur gewachsener Städte geschlagen worden. Eben diese Kriegsschäden erlaubten es aus ihrer Sicht, die angeblichen Fehler der Vergangenheit zu korrigieren. So heißt es unter den zwanzig Leitsätzen, die der deutsche Städtetag 1954 zur Verbesserung des Straßenverkehrs in den deutschen Städten herausgab: „Bei dem Wiederaufbau unserer zerstörten Städte sollte deshalb der Beseitigung von Engpässen in den Durchgangsstraßen und der ausreichenden Entwicklung der Plätze besondere Aufmerksamkeit gewidmet sein."

Wie Forschungen Werner Durths und Niels Gutschows gezeigt haben, basierten viele Stadtplanungen der Nachkriegszeit auf Entwürfen, die ein von Albert Speer eingesetzter „Arbeitsstab für den Wiederaufbau bombenzerstörter Städte" von 1943 an vorgelegt hatte. Breite Paradestraßen, Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten, große Plätze, die kein Hindernis für den Verkehrsfluss darstellten, all das hatte Speers Arbeitsstab, in Bewunderung der massiven Umgestaltungen, die Georges-Eugène Haussmann Mitte des 19. Jahrhunderts in Paris realisiert hatte, bereits in den letzten beiden Kriegsjahren projektiert. Diese Pläne wurden in Düsseldorf, Hannover, Hamburg und Braunschweig in den fünfziger Jahren mit geringen Modifizierungen umgesetzt - und das Resultat ging unter dem Oberbegriff „autogerechte Stadt" in die Geschichte ein. Ob Hans Bernhard Reichow, der den Namen prägte, davon wusste? Aber sicher, er war als Berater des Speer'schen Stabs tätig gewesen.

Man mag die biografischen Verflechtungen der Architekten beklagen und die Fortsetzung eines verfehlten stadtplanerischen Vorgehens anprangern. Oder, wie in den siebziger Jahren vielfach geschehen, Konzepte zur behutsamen Stadterneuerung vorlegen. Man mag den Phantomschmerz, den die amputierte Stadt bis heute verursacht, mit Hilfe fragwürdiger Rekonstruktionen zu besänftigen suchen. Oder sich eskapistisch in ein retrospektiv verklärtes Bild der Stadt des 19. Jahrhunderts hineinträumen. All das aber wird nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Denken, das die „autogerechte Stadt" hervorgebracht hat, noch immer vorherrscht, ja sogar auf perfide Weise in weitere Lebensbereiche vorgedrungen ist. Denn mit der „autogerechten Stadt" verbindet sich weniger ein Baustil, ein Material oder ein Grundriss als vielmehr eine Haltung. Die Rede ist hier vom Prinzip der vorausschauenden Planung. Nie wieder, so der Kerngedanke, sollen verwinkelte Gassen, verschlungene Wege, enge Hinterhöfe und unübersichtliche Kreuzungen die Aussicht auf ökonomischen Gewinn und technologischen Fortschritt behindern.

Trug die Stadt bis ins 20. Jahrhundert hinein dem Treiben, Wünschen und Wollen ihrer Bewohner auf unvorhersehbare Weise Rechnung, so etablierte sich mit dem Stadtplaner ein Berufstand, der professionell die künftigen Bedürfnisse der Stadt prognostiziert - und dadurch Ordnung garantiert. Anders gesagt: Das Anliegen des Stadtplaners kann nicht das Wohlergehen der Stadtbewohner, sondern muss das reibungslose Funktionieren des „Organismus Stadt" sein. Seine Prognosen stützen sich auf Datenerhebungen, wobei es vorkommen kann, dass diese die Zukunft gleich zementieren. Wie in den fünfziger Jahren. Da leiteten sich die Verkehrsanalysen ausschließlich aus Angaben zum motorisierten Straßenverkehr ab. Randfiguren wie Fußgänger, Radfahrer und Straßenbahnen hatte man der Einfachheit halber gar nicht erst erfasst. Was eine solche Perspektive für Folgen hat, lässt sich an einer Forderung des Deutschen Städtetages von 1960 ablesen: „Rettet den Verkehr, damit unsere Städte leben können." Von Stadtbewohnern war gar nicht mehr die Rede, denn diese lebten, sofern sie sich dem Diktat der „autogerechten Stadt" unterworfen hatten, ohnehin außerhalb der Stadt - irgendwo draußen im Grünen.

Und heute? Sind wir noch immer bloß geduldete, passagere Nutzer der Stadt, denen allenfalls ein Aufenthalt im Reservat Fußgängerzone zugebilligt wird? Flüchtige An- und Abreisende, ob mit Verbrennungsmotor oder im Elektromobil? Die Umstrukturierung der Arbeit und die Neudefinition des Produktivitätsbegriffs, die mit der Ausbildung einer postindustriellen, digitalen Gesellschaft einher gehen muss, wird auch das Bild unserer Städte verändern. So viel ist sicher. Arbeiten können immer mehr Menschen dank eines leistungsfähigen Rechners an jedem Ort der Erde, der an die Stromversorgung angeschlossen ist. In Hütten und Palästen. Also auch zu Hause. Wie sie aussehen wird, die user- und datengerechte Stadt, die nicht mehr auf die Trennung von Funktionseinheiten angewiesen ist, welche Mobilitäts- und Planungskonzepte sie hervorbringen wird, liegt noch im Ungewissen. Umso besser. Lassen wir uns überraschen. Allzu viel Hoffnung, dass die Planer freiwillig damit aufhören werden, uns vorzuschreiben, wie die Zukunft auszusehen hat, sollten wir uns allerdings auch nicht machen.


Annette Tietenberg lehrt Kunstwissenschaft an der HBK Braunschweig. Nach Ausflügen in die Denkmalpflege, die kuratorische Praxis und die Kunstkritik erforscht sie derzeit das Verhältnis von Kunst und Design und nimmt die kulturellen Produktionsfelder im Weltraumzeitalter in den Blick.

Sennestadt bei Bielefeld, nach den Plänen von Hans Bernhard Reichow, 1961 Foto: Bundesarchiv, B 145 Bild-F010860-0013 / Müller, Simon / CC-BY-SA
Sennestadt bei Bielefeld, nach den Plänen von Hans Bernhard Reichow, 1961 Foto: Bundesarchiv, B 145 Bild-F010860-0007 / Müller, Simon / CC-BY-SA
Jan-Wellem-Platz in Düsseldorf
Ergebnis der städtebaulichen Umgestaltungen von Haussmann Mitte des 19. Jahrhunderts in Paris
News & Stories › 2010 › August
„Rettet den Verkehr, damit unsere Städte leben können“
von Annette Tietenberg | 17. August 2010
Zu Zeiten des Wiederaufbaus hielt in der Bundesrepublik ein neues Steuerungsinstrument Einzug in die politische Landschaft: die Stadtplanung. Sie verfolgte das Ziel der Funktionstrennung. In der Stadt sollte gearbeitet, auf dem Land gewohnt werden. Dass Pendler sich genötigt sahen, sich ein Auto zuzulegen, um die Distanz zwischen Zentrum und Peripherie zurückzulegen, kurbelte die Wirtschaft an. Und brachte Zufahrtsstraßen, Stadtautobahnen und kilometerlange Staus hervor. Die autogerechte Stadt - verfehltes historisches Konzept oder schaurig-schöne Gegenwart?
Autogerechte Stadt - wer dieses Schlagwort hört, verdreht die Augen, verzieht den Mund und winkt ab. Das war einmal. Menschenfeindlich. Technokratisch. Ressourcen verschleudernd. Da sind sich alle einig. Und doch: Es sind nicht wenige, die ihr Leben nach diesem Modell ausrichten, oft ohne es zu wissen. Der Architekt und Stadtplaner Hans Bernhard Reichow war es, der einer strikten räumlichen Trennung von Wohnen und Arbeiten, die eine Motorisierung des Einzelnen nach sich zieht, ihren Namen gab. Sein Buch „Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrschaos", das im Jahr 1959 erschien, fasste die Leitgedanken der Stadt- und Verkehrsplaner in der Zeit des Wiederaufbaus und des Wirtschaftswunders zusammen. Basierend auf An- und Einsichten, die er bereits zehn Jahre zuvor unter dem Titel „Organische Stadtbaukunst" veröffentlicht hatte, forderte Reichow darin „die Entwicklung einer dem Wesen des Menschen und des Autos gleichermaßen gerecht werdenden Stadt." Keine Dominanz des Individualverkehrs, sondern ein Ort der friedlichen Koexistenz von Mensch und Maschine stand ihm vor Augen. Was aus dem viel beschworenen harmonischen Nebeneinander geworden ist, weiß jeder, der einmal versucht hat, in Braunschweig, Hannover oder Düsseldorf längere Strecken zu Fuß zurückzulegen. Die Straßenbreite orientiert sich an den Anforderungen des Lieferverkehrs, die Architektur dient parkenden oder vorbei brausenden Autos als Kulisse, die Ampelschaltung macht dem selbstvergessenen Flaneur Beine, und die Sinne werden vom Brummen der Motoren und vom Dieselgeruch verwöhnt.

Aus heutiger Sicht sind die Schuldigen an der Misere schnell ausgemacht: die Architekten und Stadtplaner der vierziger und fünfziger Jahre. Aber ist es nicht allzu billig, ihnen Dummheit und Blindheit vorzuwerfen? Welche historischen Wurzeln die autogerechte Stadt hat, ist bekannt. Um den katastrophalen hygienischen Bedingungen in den Ballungsgebieten des 19. Jahrhunderts entgegenzuwirken, entwarfen Reformer, allen voran Ebenezer Howard, zu Beginn des 20. Jahrhunderts Gartenstädte. Draußen im Grünen, im Einklang mit der Natur leben sollte, wer die meiste Zeit des Tages in Bergwerken, in Spinnereien, in Glühlampenfabriken, in Schlachthöfen oder auf dem Bau schuftete. Hier knüpften Ernst May, Bruno Taut, Le Corbusier und Ernst Scharoun gedanklich an. Die Ansiedlung in reinen Wohnvierteln, zunächst als Utopie der Moderne belächelt, wurde im großen Stil in den Fünfzigern und Sechzigern Wirklichkeit. Steigende Reallöhne und die Einführung der Fünftagewoche hatten zur Folge, dass sich immer mehr Menschen den Traum vom Häuschen im Grünen erfüllen konnten. Während Frauen zu Heimchen am Herd mutierten, nahmen es die - zumeist männlichen - Erwerbstätigen auf sich, zwischen Zentrum und Peripherie zu pendeln. Zunächst mit Bus und Straßenbahn. Das änderte sich, als - nach amerikanischem Vorbild - der Fernseher in die Wohnzimmer Einzug hielt. Da blieb die Kleinfamilie zur „Tagesschau" zu Hause; der Bedarf an öffentlichem Nahverkehr in den Abendstunden sank, worauf Länder, Städte und Gemeinden das Angebot insgesamt einschränkten. Autofahren, lautete von nun an die Devise, und ein riesiger Absatzmarkt tat sich auf. So trug die Idee der „gesunden Stadt" nicht unwesentlich zur Gesundung der Wirtschaft bei. Nur die kilometerlangen Staus auf den Zufahrtsstraßen und in den Innenstädten wollten nicht recht ins Bild passen.

Vor diesem Hintergrund ist zu begreifen, warum sich Stadtplaner, die nach dem Zweiten Weltkrieg den Plan fassten, mit chirurgischen Eingriffen dafür zu sorgen, dass der „Organismus Stadt" nicht kollabiert, als Heiler verstanden. In Analogie zur Anatomie des Menschen sprachen sie von Verkehrsadern in der Stadt, die zu verstopfen drohten. Angesichts der Gefahr eines Versagens sämtlicher Versorgungssysteme waren sie davon überzeugt, dass die Bombardierungen deutscher Städte durch die Alliierten einen positiven Nebeneffekt gehabt hätten: Lebensnotwendige Schneisen waren in die kleinteilige, ungeordnete Struktur gewachsener Städte geschlagen worden. Eben diese Kriegsschäden erlaubten es aus ihrer Sicht, die angeblichen Fehler der Vergangenheit zu korrigieren. So heißt es unter den zwanzig Leitsätzen, die der deutsche Städtetag 1954 zur Verbesserung des Straßenverkehrs in den deutschen Städten herausgab: „Bei dem Wiederaufbau unserer zerstörten Städte sollte deshalb der Beseitigung von Engpässen in den Durchgangsstraßen und der ausreichenden Entwicklung der Plätze besondere Aufmerksamkeit gewidmet sein."

Wie Forschungen Werner Durths und Niels Gutschows gezeigt haben, basierten viele Stadtplanungen der Nachkriegszeit auf Entwürfen, die ein von Albert Speer eingesetzter „Arbeitsstab für den Wiederaufbau bombenzerstörter Städte" von 1943 an vorgelegt hatte. Breite Paradestraßen, Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten, große Plätze, die kein Hindernis für den Verkehrsfluss darstellten, all das hatte Speers Arbeitsstab, in Bewunderung der massiven Umgestaltungen, die Georges-Eugène Haussmann Mitte des 19. Jahrhunderts in Paris realisiert hatte, bereits in den letzten beiden Kriegsjahren projektiert. Diese Pläne wurden in Düsseldorf, Hannover, Hamburg und Braunschweig in den fünfziger Jahren mit geringen Modifizierungen umgesetzt - und das Resultat ging unter dem Oberbegriff „autogerechte Stadt" in die Geschichte ein. Ob Hans Bernhard Reichow, der den Namen prägte, davon wusste? Aber sicher, er war als Berater des Speer'schen Stabs tätig gewesen.

Man mag die biografischen Verflechtungen der Architekten beklagen und die Fortsetzung eines verfehlten stadtplanerischen Vorgehens anprangern. Oder, wie in den siebziger Jahren vielfach geschehen, Konzepte zur behutsamen Stadterneuerung vorlegen. Man mag den Phantomschmerz, den die amputierte Stadt bis heute verursacht, mit Hilfe fragwürdiger Rekonstruktionen zu besänftigen suchen. Oder sich eskapistisch in ein retrospektiv verklärtes Bild der Stadt des 19. Jahrhunderts hineinträumen. All das aber wird nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Denken, das die „autogerechte Stadt" hervorgebracht hat, noch immer vorherrscht, ja sogar auf perfide Weise in weitere Lebensbereiche vorgedrungen ist. Denn mit der „autogerechten Stadt" verbindet sich weniger ein Baustil, ein Material oder ein Grundriss als vielmehr eine Haltung. Die Rede ist hier vom Prinzip der vorausschauenden Planung. Nie wieder, so der Kerngedanke, sollen verwinkelte Gassen, verschlungene Wege, enge Hinterhöfe und unübersichtliche Kreuzungen die Aussicht auf ökonomischen Gewinn und technologischen Fortschritt behindern.

Trug die Stadt bis ins 20. Jahrhundert hinein dem Treiben, Wünschen und Wollen ihrer Bewohner auf unvorhersehbare Weise Rechnung, so etablierte sich mit dem Stadtplaner ein Berufstand, der professionell die künftigen Bedürfnisse der Stadt prognostiziert - und dadurch Ordnung garantiert. Anders gesagt: Das Anliegen des Stadtplaners kann nicht das Wohlergehen der Stadtbewohner, sondern muss das reibungslose Funktionieren des „Organismus Stadt" sein. Seine Prognosen stützen sich auf Datenerhebungen, wobei es vorkommen kann, dass diese die Zukunft gleich zementieren. Wie in den fünfziger Jahren. Da leiteten sich die Verkehrsanalysen ausschließlich aus Angaben zum motorisierten Straßenverkehr ab. Randfiguren wie Fußgänger, Radfahrer und Straßenbahnen hatte man der Einfachheit halber gar nicht erst erfasst. Was eine solche Perspektive für Folgen hat, lässt sich an einer Forderung des Deutschen Städtetages von 1960 ablesen: „Rettet den Verkehr, damit unsere Städte leben können." Von Stadtbewohnern war gar nicht mehr die Rede, denn diese lebten, sofern sie sich dem Diktat der „autogerechten Stadt" unterworfen hatten, ohnehin außerhalb der Stadt - irgendwo draußen im Grünen.

Und heute? Sind wir noch immer bloß geduldete, passagere Nutzer der Stadt, denen allenfalls ein Aufenthalt im Reservat Fußgängerzone zugebilligt wird? Flüchtige An- und Abreisende, ob mit Verbrennungsmotor oder im Elektromobil? Die Umstrukturierung der Arbeit und die Neudefinition des Produktivitätsbegriffs, die mit der Ausbildung einer postindustriellen, digitalen Gesellschaft einher gehen muss, wird auch das Bild unserer Städte verändern. So viel ist sicher. Arbeiten können immer mehr Menschen dank eines leistungsfähigen Rechners an jedem Ort der Erde, der an die Stromversorgung angeschlossen ist. In Hütten und Palästen. Also auch zu Hause. Wie sie aussehen wird, die user- und datengerechte Stadt, die nicht mehr auf die Trennung von Funktionseinheiten angewiesen ist, welche Mobilitäts- und Planungskonzepte sie hervorbringen wird, liegt noch im Ungewissen. Umso besser. Lassen wir uns überraschen. Allzu viel Hoffnung, dass die Planer freiwillig damit aufhören werden, uns vorzuschreiben, wie die Zukunft auszusehen hat, sollten wir uns allerdings auch nicht machen.


Annette Tietenberg lehrt Kunstwissenschaft an der HBK Braunschweig. Nach Ausflügen in die Denkmalpflege, die kuratorische Praxis und die Kunstkritik erforscht sie derzeit das Verhältnis von Kunst und Design und nimmt die kulturellen Produktionsfelder im Weltraumzeitalter in den Blick.