transparent_layer
db-images/cms/banner/img/l1_v369373_958_728_90-1.jpg
Blättern: First Back
von 2143 Forward End
Zehn Thesen zum Automobildesign
von Thomas Wagner | 11. September 2011
Das Design von Automobilen ist heute – stärker als in anderen Zweigen des Produkt- oder Industriedesigns – abhängig von Ingenieurleistung, technischer Innovation und Marketing. Die Unterwerfung unter das Diktat des Machbaren hat es mutlos und unselbstständig werden lassen. Die Folge ist ein eklatanter Mangel an Originalität. Werden neue Antriebe eingebaut, so sehen die Modelle trotzdem aus wie gewohnt. Eröffnen neue Technologien wie der Elektroantrieb die Möglichkeit, völlig neue Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, so fehlt es am Willen oder an überzeugenden Ideen, Überraschendes zu wagen. Ergo braucht das Automobildesign mehr Freiheiten und ein größeres Selbstbewusstsein. Alle Grafiken: Dimitrios Tsatsas, Stylepark


IAA – 64. Internationale Automobil-Ausstellung
Von 15. bis 25. September 2011
Messe Frankfurt
www.iaa.de

Concept Cars sehen heutzutage fast immer aus, als seien sie Computerspielen oder banalen Science-Fiction-Filmen entsprungen. Das hat zwei Gründe: Erstens wollen die Hersteller damit junge Kunden gewinnen, die mit einer solchen Ästhetik aufgewachsen sind, zumal das Auto für Jüngere nicht mehr ganz oben auf der Wunschliste steht. Zweitens überspielt das Design, indem es auf modische Accessoires setzt und sich bewusst cool und jugendlich geriert, die Einsicht, dass eine Vision der Zukunft, die vor allem auf Technik, Mobilität und Ressourcenverbrauch basiert, mehr und mehr in die Krise gerät. Das Ergebnis ist so bekannt wie erfolgreich: Man setzt einem „Mini" eine Art Baseball-Mütze verkehrt herum auf und glaubt, das sei der letzte Schrei.
Um ihr Produkt attraktiv zu halten, bis neue Antriebstechniken für die Großserie zur Verfügung stehen und weitere Formen individueller Mobilität für Metropolen und Megacitys entwickelt sind, spielen die Hersteller auf Zeit. Dabei setzen sie hautsächlich auf drei Optionen: Sie differenzieren ihre Produktpalette und bieten zahlreiche Karosserie- und Ausstattungsvarianten einer Modellreihe an; sie setzen auf Retro-Design und altbewährte Formen, um den Mythos Automobil am Leben zu halten; und sie immunisieren ihre Modelle ästhetisch mit einem banalen Schuss Zukunft gegen den Verdacht, das Automobil habe keine. Aus der Perspektive eines prozessorientierten Designs betrachtet, erleben wir eine Form der Gestaltung, die Innovation durch Kosmetik ersetzt und den Mythos individueller Mobilität pflegt, statt systemübergreifend neue Mobilitätskonzepte zu entwickeln.
Remythisierung, Modediktat und Angst führen dazu, dass Automobildesign heutzutage entweder auf „Retro" oder auf „Future" setzt, beziehungsweise darauf, was die jeweiligen Designteams darunter verstehen. BMW hat es mit dem „Mini" vorgemacht, Fiat hat mit dem „500" nachgezogen – und auch Volkswagen holt schon zum zweiten Mal die Silhouette des „Käfers" aus der Mottenkiste und startet einen weiteren Versuch mit einem „Beetle". Bildet das Retro-Design das eine Ende der Skala, so steht an deren anderem Ende das Future-Design. Faktum aber ist: Beide Vorstellungen basieren auf uralten Fahrzeug- und Mobilitätsmustern.
Man muss nur einen Ur-„Mini" und seinen aus dem Geist des Redesign entstandenen Bruder oder einen „Fiat 500" und seinen Klon nebeneinander stellen, um zu erkennen, dass viele Designerfolge der letzten Jahre das Prinzip der Luftpumpe nutzen. Dessen Funktionsweise ist simpel: Man nehme ein ikonisches Fahrzeug aus der Automobilgeschichte und blase es so lange auf, bis die neueste Technik hineinpasst. Fertig! Da Fahrzeuge generell mit immer mehr Sicherheits- und Assistenzsystemen ausgestattet werden, deren Sinn und Zweck nicht immer überzeugen, wachsen alle Modelle seit Jahren. Mit der Folge: Sie sind zu schwer, zu groß, zu unbeweglich. Es ist also an der Zeit, die überflüssige Luft wieder aus den Karossen herauszulassen.
Automobildesign ist eine komplexe Tätigkeit. Die Designteams der Autoindustrie arbeiten derzeit freilich nicht an alternativen Konzepten, sondern daran, das Bestehende und Bewährte zu optimieren. Dabei geht es weit weniger um Design als behauptet wird. Da ein Modellwechsel für die gesamte Branche – trotz des Booms in Asien – ein erhebliches Risiko darstellt, zählt heutzutage in erster Linie das „Package".
Als Volkswagen vor Kurzem eine dritte Variante seines Ein-Liter-Autos vorstellte, war in einer Fachzeitschrift zu lesen: „Die Form wurde im Windkanal auf Effizienz getrimmt – sie verjüngt sich nach hinten und erinnert an einen Delphin." So gilt also auch weiterhin: Automobildesigner arbeiten mit zwei Feilen: Die eine ist der Wind, die andere ist der Rechner. Das erklärt, weshalb aktuelle Modelle keine organische, sondern eine artifizielle Körperlichkeit besitzen. Eine Form wird aber nicht dadurch prägnant und schön, dass sie sich im Windkanal als effizient erweist. Die Designer sollten sich endlich vom Wahn technischer Effizienz befreien. Erst dann werden sie die Erotik der Form wiederentdecken.
Das Paradigma des Futurismus hat endgültig ausgedient. Weder das Verschmelzen von Mensch und Maschine noch der Rausch der Geschwindigkeit werden die Zukunft der Mobilität bestimmen. Was heute regiert, sind Stau, Verbrauch, Emissionswerte und jede Menge hybride Formen und Konzepte. Der Paradigmenwechsel ist im Autodesign aber noch nicht angekommen. Man bedient sich aus dem Baukasten und kombiniert, was eigentlich nicht zusammengehört. Also bestimmen auch das Design bis auf Weiteres hybride Formen und eklektizistische Konzepte.
Chris Bangle, von 1992 bis 2009 BMW-Designchef, teilt die Geschichte des Automobildesigns in drei wichtige Epoche ein. Am Anfang, so Bangle, wirkten die Motorwagen wie fahrende Häuser. In den zwanziger Jahren orientierte man sich an skulpturalen Formen und berücksichtigte aerodynamische Erkenntnisse. Die dritte Epoche beginnt für ihn 1974 mit dem von Giorgetto Giugiaro gestalteten „Golf I". Dessen Form sei so schlicht und sachlich wie die eines Kühlschranks. Seitdem ist nicht viel passiert. Es regieren Remix und Evergreen. Eine windschnittige „Box" mit einem jeweils anderen Markengrill und Blechmuskeln über den Rädern wird auf Dauer aber nicht reichen. Womöglich bieten alternative Fahrzeuge für Ballungsräume noch am ehesten die Chance, ein anderes Denken zu erproben, das aus Automobilherstellern Mobilitätskonzerne macht. Gelingen kann das freilich nur, wenn das Design nicht zu sehr vom Marketing gegängelt wird und radikale Ansätze, die das Prinzip individueller Mobilität in Frage stellen, aussortiert werden. Wahrscheinlicher indes ist, dass wir uns längst in einer posthistorischen Phase befinden, in der es keine Innovationen, sondern nur noch Varianten des Bestehenden gibt. Bis hin zur Automatisierung des Fahrens und dem Verschmelzen individueller Fortbewegung mit kollektiver Mobilität.
Statt Styling und hybrider Formen brauchen wir ein Automobildesign, das sich von der Technik und deren Optimierung emanzipiert. Dabei muss es seinen Horizont erweitern sowie soziale und kollektive Aspekte ebenso ernst nehmen wie individuelle Wünsche. Hübsch verkleidete Technik allein wird nicht mehr lange reichen. Muss ein Auto, das ich mit anderen teile, sich nicht von dem unterscheiden, das ich besitze? Muss ein Fahrzeug seinen Fahrer mittels Automatisierung und tausend Helferlein vom Erlebnis des Fahrens abschotten? Oder dienen die zusätzlichen Ausstattungen hauptsächlich dazu, die Gewinne der Hersteller zu sichern? Ein weiterer Energieschock kommt bestimmt, die nächste Finanzkrise ist schon da. Was also wird in Zukunft „Premium" sein, was „Luxus"? Es ist an der Zeit, dass Autodesigner Antworten auf solche Fragen finden.
News & Stories › 2011 › September
Zehn Thesen zum Automobildesign
von Thomas Wagner | 11. September 2011
Mitte September öffnet die 64. Internationale Automobilausstellung IAA in Frankfurt am Main ihre Pforten. Neben neuen Antriebstechniken ist das Design heute entscheidend für den Erfolg eines neuen Modells. Doch welchen Vorlieben und Ansätzen folgen die Automobildesigner? Zehn Thesen zum gegenwärtigen Stand der Dinge.

IAA – 64. Internationale Automobil-Ausstellung
Von 15. bis 25. September 2011
Messe Frankfurt
www.iaa.de