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Detroit, eine Ruine des automobilen Zeitalters –
Teil 2
von Nora Sobich | 3. Dezember 2009
Morbidität produziert ihre eigene Schönheit, das lässt sich in Detroit besonders gut beobachten. Überall in der Stadt lassen sich die Reste einer einstmals erfolgreichen Industriemoderne aufspüren. Ähnlich wie Buffalo war auch Detroit Wegbereiter einer architektonischen Moderne besonderer Prägung. Ihr wichtigster Vertreter war Albert Kahn, über Jahrzehnte Hausarchitekt von Henry Ford. Es gibt die schöne, sich wie ein Nachspiel aus dem „Gestiefelten Kater" anhörende Geschichte von einer in den zwanziger Jahren nach Detroit reisenden Delegation aus Russland. Bei jedem Gebäude, nach dessen Architekten sie fragten, erhielten sie immer die gleiche Antwort: Albert Kahn! Tatsächlich brachte der 1869 im deutschen Rhauen als Sohn eines Rabbis geborene Kahn später die Industrialisierung in Wladiwostok voran. Seine erste Autofabrik in Detroit baute er für die „Packard Motor Car Company". Das „Building No. 10" wurde Amerikas erste Autofabrik in Betonskelettkonstruktion. Seine Einweihung 1905 war eine Sensation.

Mit dem innovativen „Packard"-Bau begann für den Industriearchitekten die Karriere als „Builder of Detroit", wie ihn 1942 die New York Times in ihrem Nachruf nannte. In einzigartiger Monopolstellung entwarf Kahn, ein Selfmademan ohne akademischen Grad, dessen Büro zwischenzeitlich über 400 Mitarbeiter beschäftigte, nicht nur Dutzende Repräsentationsbauten, Casinos, Sportstätten, Banken, Clubs und Privathäuser, sondern auch für sämtliche Autobarone die Showrooms, Messeauftritte und allein über 2000 Fabriken - für die Dodge Brüder, für Hudson, Cadillac, Maxwell, die Brüder Fisher, Studebaker und Paige-Hewitt. Sein Credo war einfach: keinen Cent würde es mehr kosten, eine Fabrik schön statt hässlich aussehen zu lassen.

Bei aller Fortschrittlichkeit und Technikversessenheit war Albert Kahn aber kein moderner Utopist, eher ein Pragmatiker, der noch mit einem Bein mitten in der „Arts and Crafts"-Bewegung stand. Abseits funktionaler Fabrikarchitektur hatte er wenig übrig für das Neue Bauen. Le Corbusiers Architektur nannte er abschätzig „rasiert". Kahns Highland Park Fabrik für das 1908 von Ford zum ersten Mal präsentierte „Model T" wurde - wie der Fordismus selbst - zu einer kleinen Revolution. 75 Prozent der Wände bestanden aus Glas. In dem vierstöckigen „Crystal Palace", wo zeitweise 70.000 Arbeiter rackerten, schien das Tageslicht direkt auf den dicht gedrängten Maschinenpark. Kahns rationeller Baustil als kongeniale Entsprechung zu Fords Fließbandfertigung kam bei den Modernisten wie ein Weltwunder an. Ingenieure und Architekten aus aller Welt pilgerten nach Detroit. Walter Gropius stellte sich eine Fotografie der Highland Park Plant bewundernd in Dessau auf den Direktorenschreibtisch des Bauhauses.

In der legendären Ausstellung des New Yorker Museum of Modern Art zum „International Style", die 1932 von Philip Johnson und Henry-Russell Hitchcock organisiert wurde, werden Kahns „Magnificent Factories" beispielhaft für eine neue Architektur genannt. Auch Erich Mendelsohn reiste ins Zentrum der neuen Kräfte nach Detroit an, war aber eher schockiert als bewegt von den Dimensionen der neuen Zeit. Und in seinem legendären Roman „Die Reise ans Ende der Nacht" skizziert Ferdinand Celine den Schrecken des „Machine Age" von Highland Park: wo man „mit seinem ganzen bebenden Fleisch selber zur Maschine wurde in dem Toben dieses ungeheuren Lärms..."

Heute ist in der ehemaligen Highland-Park-Fabrik Totenstille eingekehrt. Im Gestrüpp am Eingang des lang gestreckten Backsteinbaus erinnert ein zugewachsenes Schild an die „National Landmark" ebenso wie an die frühere Wucht der Moderne. Detroits produktionstechnische Autorevolution lässt sich am besten noch an Diego Riveras Wandfries „The Industry of Detroit" nachvollziehen. Beauftragt von Edsel Ford, dem einzigen Sohn von Henry Ford, hatte Rivera 1932 den Fordismus als graue Maschinenpracht in Gestalt der gigantischen River Rouge Fabrik dargestellt, wo Ende der zwanziger Jahre die zweite Revolution à la Ford stattfand: damals mit rund 100.000 Beschäftigten die größte Industrieanlage der Welt. Heute beschäftigt die Legende, poetisch auch einfach „The Rouge" genannt, noch knapp 6.000 Mitarbeiter. Zwei Milliarden Dollar hat Ford seit 2000 hier investiert, unter anderem in ein 41.000 Quadratmeter großes Grasdach. Architekt war William McDonough, einer der führenden Figuren des amerikanischen „Green Design". Quasi ein Schritt, in eine neue Richtung.

Einer der genialsten Funktionsbauten der Autoindustrie ist noch heute das „General Motors Technical Center" im Detroiter Vorort Warren, das Eero Saarinen gemeinsam mit seinem Vater Eliel Saarinen Mitte der fünfziger Jahre als Forschungs-Campus, eine Art Zukunftslaboratorium für die Ingenieure, Wissenschaftler und Gestalter von General Motors, entworfen hat. „Das Design basiert auf Stahl - dem Metall des Automobils", schrieb Eero Saarinen. Dieses futuristische „Versailles of Industry" umfasst insgesamt 25 Bauten mit künstlichem „Spiegelteich" und glänzendem Dom. Im Style-Departement hatte auch Harley J. Earl, die Legende des amerikanischen Auto-Designs, sein Büro. Amerikas Autobauern gehörte damals tatsächlich noch die Zukunft. Auf jeden Fall meint man das der verschwenderisch gewagten Architektur ansehen zu können, die Detroits letzte Großinvestition in Aufsehen erregende Autoarchitektur war.

Das Detroit als Symbol für Amerikas mobile Moderne, die das Land so fundamental geprägt hat, untergehen können, rüttelt inzwischen ganz Amerika auf. Das Time Magazin in New York setzte Detroit und dessen ungewisse Zukunft nach dem Crash im Oktober auf den Titel. „Auftrag Detroit" nennt sich das ehrgeizige Projekt: ein Jahr lang will das Magazin, das dafür extra ein Haus in Detroit für Reporter erworben hat, von der Front berichten und aufzeigen, was sich dort alles tut, welche alternativen Belebungskonzepte, vor allem auch im Bereich Kunst, sich etablieren und Neues versprechen könnten. Diese für das Amerika des 20. Jahrhunderts so charakteristische und bedeutsame Stadt verlangt, zur nationalen Angelegenheit erklärt zu werden, ansonsten bleibt jede Umstrukturierung hoffnungslos.

In einem von GM zum Neustart lancierten Werbespot, in dem der Autokonzern seine Großraumlimosinen als innovative Hybridversionen vor Windkrafträdern platziert und fast entschuldigend verspricht, sich im Zuge der „Reinvention" wieder auf seine Kernmarken zu konzentrieren, wird in alter Treue Detroit immerhin die Stange gehalten. Da glänzen die sieben blaugläsernen Towers des so genannten „Renaissance Centers". Dieser architektonisch interessante Multifunktionsbau stammt aus den siebziger Jahren, als die Stadt nach der Ölkrise wieder etwas Mut fasste, bevor es abermals bergab ging. In den Neunzigern erwarb dann GM das „Renaissance Center" und eröffnete dort 1996 seinen neuen repräsentativen Hauptsitz. Hundert Meter weiter schwingt wie ein gewaltiger Amboss die berühmte Faust, ein Denkmal für den Detroiter Schwergewichtsweltmeister Joe Louis, der es, als Südstaatenimmigrant und Fabrikarbeiter in der Autoindustrie, aus dem Nichts bis ganz nach oben geschafft hatte. Im GM-Werbespot wird die bronzene Joe-Louis-Faust als Zeichen des Aufbruchs inszeniert, was wohl so viel sagen soll wie: durchschlagener Erfolg ist unser Unternehmensziel. Zu wünschen wäre es: Let's hit the road.
Detroit's Central Station
Im Hintergrund das General Motors-Renaissance-Center