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Zukunft von gestern
von Thomas Edelmann | 13. September 2011
Tropfenwagen, 1921
Foto: Detlef Garbrecht

„Das Auto war lange genug tabu, es verdient gewertet zu werden", befand der Designer und Publizist Otl Aicher in seiner bekannten „Kritik am Auto" von 1984. Heute ist alles anders. Wir können nicht mehr wie Aicher optimistisch behaupten, das Auto sei „vom Schauobjekt zum Denkobjekt" geworden. Bei der Entwicklung neuer Modelle spielt heute das Bestehende die zentrale Rolle: Was schreiben gesetzliche Normen und Regeln heute und morgen vor? Welche Strategien verfolgen Hersteller und ihre einzelnen Marken? Wie gelingt ein Wechsel von bekannten und bewährten Verbrennungsmotoren hin zu neuen Antriebskonzepten, möglichst ohne die etablierten Regeln der Industrie in Frage zu stellen? Einige historische Beispiele – längst nicht alle zur Nachahmung empfohlen – thematisierten gänzlich andere Fragestellungen. Hier eine kleine Auswahl zu Konzepten und Studien, bei denen oftmals veränderte Vorstellungen von Nutzen und Gebrauch im Vordergrund standen.

Tropfenwagen, 1921

Der Konstrukteur Edmund Rumpler (1872–1940) arbeitete für Firmen wie die Nesseldorfer Wagonfabrik (später Tatra) und Adler. Er konstruierte und fertigte in seiner Firma eines der ersten Kampfflugzeuge (die „Taube") und verlegte sich nach dem Ersten Weltkrieg zunächst auf die Konstruktion von Autos, dabei suchte er nach einem Fahrwerk, das möglichst allen Fahrgästen eines Autos den gleichen Komfort ermöglichen sollte. Wie es im Katalog „Stromlinienform" zur gleichnamigen Ausstellung des Museums für Gestaltung in Zürich heißt, machte er mit seinem „Tropfenwagen" die Stromlinienform in „Deutschland zu einem öffentlichen Thema." Gleichmäßige Gewichtsverteilung und Einzelradaufhängung waren konstruktive Ausgangspunkte. Während der Rumpf bootförmig ausgebildet ist, nehmen sowohl die Dachform, als auch die Kotflügel Anleihen bei der Gestaltung von Flugzeugtragflächen. Insgesamt erwies sich das Fahrzeug als zu lang und zu schwer. 1921 auf der Deutschen Automobilausstellung vorgestellt, wurde der Tropfenwagen bis 1925 in drei Baureihen insgesamt rund hundert Mal gebaut. Einen Rechtsstreit mit Paul Jaray um die Patentwürdigkeit der Form, verlor Rumpler. Für seinen Film „Metropolis" kaufte Fritz Lang Restbestände des Tropfenwagens, die in der Schlussszene zu einem Schrottberg aufgetürmt sind, der zum Scheiterhaufen für das Maschinenwesen Maria wird. Erhaltene Exemplare des Tropfenwagens kann man im Museum für Verkehr und Technik in Berlin und im Deutschen Museum München besichtigen.

AVA-Wagen, 1938

Vielleicht nicht eines der wichtigsten, aber ein sehr spektakuläres Beispiel zur Formfindung für Versuchsfahrzeuge, die der idealen Stromlinie folgen, ist der Wagen, der 1938 an der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA) unter Mitwirkung des Ingenieurs Karls Schlör von Westhofen-Dirmstein (1910-1997) entwickelt wurde. Das mitunter als „Göttinger Ei" oder „Schlörwagen" bezeichnete Versuchsauto wirkte inmitten seiner automobilen Zeitgenossen äußerst ungewöhnlich, nicht nur wegen seiner breiten Frontpartie, sondern vor allem wegen seiner Karosserie, die aus einem Volumen bestand. Eine Form, die Jahrzehnte später von den so genannten „Vans" aufgegriffen und weiter entwickelt wurde. Der „AVA-Wagen" war ein Einzelstück und wurde auf dem Chassis eines Mercedes-Benz 170 H (mit Heckmotor) aufgebaut. Die Aluminiumkarosserie stammte von der Essener Firma Ludewig, die hauptsächlich Busse konstruierte. Trotz höherem Fahrzeuggewicht erreichte der Schlörwagen mit seiner aerodynamisch optimierten Form einen Verbrauch, der um zwanzig bis vierzig Prozent geringer war als beim Mercedes 170 H und konnte bis zu dreißig Kilometer schneller fahren. „Fahrdynamisch war der Schlörwagen eine Katastrophe," stellt Siegfried Loose vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt fest, der 2009 ein 1:5-Modell mit aktueller Technik untersuchte. Loose: „Als geradezu ideal erwies sich das lang hinuntergezogene Heck: Hier zeigte sich keinerlei Luftrückströmung, die bei den meisten Autos für erhöhten Luftwiderstand sorgt". Und doch zieht der Aerodynamiker ein vernichtendes Resümee über die Alltagstauglichkeit des Forschungsmobiles, das „nicht nur sehr schwer fahrbar" war, sondern durch stärkeren Seitenwind „von der Straße gefegt" worden wäre. Erstmals öffentlich präsentiert wurde der „AVA-Wagen" auf der IAA Berlin 1939. Sein Verbleib nach dem Krieg ist ungeklärt.

Autonova Fam, 1965

„Dieses Auto können Sie nicht kaufen" warb auf der IAA 1965 eine Broschüre für den Prototyp, den die beiden Absolventen der Hochschule für Gestaltung Ulm, Michael Conrad und Pio Manzù entworfen hatten und die sie zusammen mit dem Automobilkritiker Fritz B. Busch ausgearbeitet hatten. Im Umfeld knubbeliger Kleinstautos (etwa dem Fiat 500), raumgreifender Straßenkarossen (wie dem Opel-Rekord) oder dem prestigeträchtigen Limousinen (wie dem BMW 1800) propagierte die Entwicklungsgruppe Autonova ein neues Verständnis von Flexibilität und Funktion. Otl Aicher nannte es „das erste Auto, das rein nach Designgesichtspunkten, mit dem Ziel den Gebrauchsnutzen zu optimieren, entwickelt wurde." Sicherheitsaspekte wie störungsfreier Rundumblick durch große Fensterflächen und eine Bodenwanne aus korrosionsbeständigem glasfaserverstärktem Polyester, eine vertikal geteilte Heckklappe zur besseren Beladung, vor allem aber die aufrechte Sitzposition und die variable Aufteilung des Innenraums durch klappbare Sitze bot kein vergleichbares Serienmodell. Heute kann Autonova Fam nicht nur als Vorläufer des „Van"-Konzeptes der späten siebziger Jahre gelten, sondern als relevante, vernunftbetone Alternative zu einem Autodesign, das sich durch Emotionalisierung oftmals von Fragen umfassender Nutzbarkeit losgesagt hat. Am Original kann dieser noch immer vorbildliche Entwurf in der Neuen Sammlung in der Pinakothek der Moderne in München betrachtet und analysiert werden. Er ist es wert.

Kar-a-sutra, 1972

Als 1972 das New Yorker Museum of Modern Art (MoMA) italienisches Design mit der Ausstellung „Italy: The New Domestic Landscape" umfassend würdigte, entstanden in Zusammenarbeit von Designern und Möbelherstellern, aber auch anderen Industriefirmen ein Reihe von Objekten, Prototypen, Denkmodellen, die jedes für sich als dreidimensionales Statement begriffen werden können. Das gilt auch für „Kar-a-sutra", das der Architekt Mario Bellini (zusammen mit Dario Bellini und Francesco Binfaré, Davide Mosconi und Giorgio Orgilia) schuf und das sich gegen die in den siebziger Jahren auch in Europa verbreiteten Vorstellung von der autogerechten Stadt richtete. Im Grunde erklärten die Designer, habe das Auto keine Zukunft mehr. Wenn doch, müsse es menschenfreundlicher werden. So wandte sich ihr Entwurf gegen jegliche Formalisierung. Flexible Kissen sollten mitreisenden Pärchen und Gruppen als Minimalmöblierung dienen in einer mit Licht durchfluteten Spiel- und Experimentierlandschaft. Anders als der Name suggeriert, deuten die Bilder die das Projekt begleiteten – ein Comic und eine Fotoserie – eher ein hippieskes Klassentreffen an, als etwa Sex im Auto. Der vergleichsweise flache, 4,88 Meter lange und 1,98 Meter breite Wagen sollte bis zu zwölf Menschen ohne Gepäck transportieren können. Ein umlaufendes Schrankelement sollte nicht nur Karten und Reiseführer, sondern auch Sonnenbrillen, Gläser, Kameras und Taschen bereit halten. Ein unerfülltes Stück Autoutopie.

Uni-Car, Forschungsfahrzeug einer Hochschularbeitsgemeinschaft, 1981

Seine Schnauze gibt nach wie ein straff gepolstertes Sofa. Sie besteht aus Polyurethanschaum. Und auch andere Partien sind mit nachgiebigen Kunststoffen abgefedert, um die Sicherheit von Fußgängern wie Passagieren zu erhöhen. Seine Fenster sind weitgehend bündig verklebt, um die Aerodynamik zu verbessern, weshalb eine aufwändige Klimatisierung notwendig war. Seine Form wirkt wie eine Kreuzung aus den statisch wirkenden frühen Mercedes-T-Modellen der siebziger Jahre und den fließenden Linien eines Citroën CX Break. Der „Uni-Car" entstammt einer Zeit, da Kombis keineswegs als cool galten, sondern eher Handwerkern vorbehalten waren. Das Ergebnis nannte der Schweizer Motorjournalist Roger Gloor ein „Musterbeispiel deutscher Nüchternheit". Ursprünglich geplante mutigere Formen wurden verworfen, da der Prototyp des „Uni-Car" keineswegs in erster Linie eine Designstudie war. Sicherheit und sparsamer Verbrauch standen bei dem Projekt „Auto 2000" im Vordergrund, das 1978 vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) initiiert und mit rund 110 Mio. Mark gefördert wurde. Audi, Mercedes-Benz und Volkswagen entwickelten dabei jeweils eigene fahrbereite Technikstudien. Besonders interessant aber ist bis heute das „Uni-Car" einer Hochschularbeitsgemeinschaft, bestehend aus vier Lehrstühlen der Kraftfahrzeugtechnik. Beteiligt waren die Technische Hochschule Darmstadt, die Technische Hochschule Aachen, die Technische Universität Berlin sowie die Universität Stuttgart. Die Regie lag bei den Darmstädtern, um Aerodynamik und Design kümmerte man sich in Stuttgart. Der Prototyp ist heute im Deutschen Museum in München zu sehen.

Dymaxion Car, 1933

Das Fahrzeugkonzept lag förmlich in der Luft, doch wie es Richard Buckminster Fuller (1895–1983) realisierte, ist bis heute anregend. Dem Visionär und Autodidakten Fuller schwebten neue Lebensweisen vor; neue Arten, Häuser zu bauen und Verkehrsmittel zu gestalten. Die bekannten drei Dimensionen waren ihm nicht genug. Unter der Bezeichnung „4D Auto-Airplane" veröffentlichte er 1928 im Rahmen größerer Studien erste Skizzen eines geflügelten Autos. Mit dem befreundeten Bildhauer Isamu Noguchi baute und untersuchte er später dreidimensionale Modelle auf ihre Windschlüpfrigkeit hin.

Fuller ließ für seine Weltentwürfe das Kunstwort „Dymaxion" kreieren, das er zunächst für ungewöhnliche Häuser verwendete, die um einen zentralen Mast herum konstruiert und gespannt waren. Zudem gelang es ihm für sein neuartiges Autokonzept Sponsoren zu begeistern. In den Anfängen der Automobilindustrie versuchten immer wieder Außenseiter mit neuartigen Konstruktionen die Etablierten aus der Reserve zu locken. Fuller schwebte keine Einzelfertigung vor, sondern eine industrielle Großserie. Für Konstruktion und Herstellung der ersten fahrbaren Fahrzeuge arbeitete er mit dem Flugzeugingenieur und Yachtdesigner Starling Burgess (1878–1947) zusammen. Äußerlich erinnert das „Dymaxion Car", von dem zu Fullers Lebzeiten drei Exemplare entstanden, an die Gondeln der Zeppeline. Die Spantenkonstruktion und Bauweise allerdings entstammt eher dem Bootsbau, von dem auch einige gestalterische Motive entlehnt sind.

Antrieb, Teile des Rahmens, die Schaltung und der V8-Motor stammten von einer konventionellen Ford Tudor-Limousine. Die veränderte Konstruktion, ein geringeres Gewicht, vor allem aber der geringere Luftwiderstand sorgten für deutlich besseren Verbrauchseigenschaften gegenüber dem Ford Tudor. Doch bald schon zeigte sich, dass das dreirädrige Auto sehr empfindlich gegen Seitenwind war. Zwar konnte es sich dank des steuerbaren Hinterrades praktisch auf der Stelle drehen, ließ aber nicht leicht unter Kontrolle halten. Rasch verkaufte Fuller das erste Fahrzeug. Ein Unfall endete tödlich für den Fahrer. Auch die beiden 1934 fertig gestellten Folgemodelle brachten nicht den ökonomischen Durchbruch von Fullers ungewöhnlicher Autoidee. 2010 sorgte der Architekt Norman Foster für Aufsehen, als er nach Plänen des verschollenen „Car # 3" ein eigenes, neues „Car # 4" bauen ließ, wieder mit einem der ursprünglichen Ford-V8-Motoren ausgestattet. Autosammler Foster war ab 1971 mit Fuller befreundet und sieht die Neukonstruktion als Hommage an seinen Mentor. „Das Auto ist so verführerisch, dass man es besitzen und seine aufreizende Form in der eigenen Garage haben möchte", schreibt Norman Foster im Vorwort zu einem Buch „Dymaxion Car. Buckminster Fuller", das seine automobile Nachschöpfung dokumentiert.

Voiture Minimum, 1936

Le Corbusier war vom Maschinenobjekt Auto begeistert. In seinen Schriften stellte er fest, die Architektur seiner Zeit sei rückständig im Vergleich zum Auto. Das Haus, das er propagierte, sollte eine „Maschine zum Wohnen" sein. In den 1920er Jahren war der Architekt überzeugt, dass die „künftige Erneuerung der Stadt entscheidend mit dem Automobilismus" zusammenhänge, wie Stanislaus von Moos in seiner Biografie „Elemente einer Synthese" schreibt. Auch deshalb wandte sich Le Corbusier an Peugeot, Citroën und Voisin und bat um Unterstützung seiner Pläne. Der Auto- und Flugzeughersteller Gabriel Voisin übernahm Patronat und Finanzierung des 1925 im Pavillon der Zeitschrift „L'Esprit Nouvau" vorgestellten „Plan Voisin", der bekanntlich vorsah, das gesamte Gebiet zwischen Seine und Montmartre, von einigen Einzelbauten abgesehen, dem Erdboden gleich zu machen, um eine verkehrsgerechten Stadt mit Turmhäusern zu weichen. Bekannte Hintergründe und neu recherchierte Fakten trug der spanische Architekt Antonio Amado für sein Buch „Voiture Minium – Le Corbusier and the Automobile" zusammen. Im Mittelpunkt steht dabei ein Entwurf, mit dem Le Corbusier und sein Cousin Pierre Jeanneret 1936 am Wettbewerb der „Société des Ingénieur de l'Automobile" (SIA) teilnahmen. Amado analysiert die überlieferten 39 Zeichnungen und Skizzen zum Projekt und die intensiven Bemühungen mit diversen Herstellern ins Gespräch zu kommen und wie sehr Le Corbusier dabei aktuelle Strömungen des Automobildesigns aufnahm, ohne eine wirklich revolutionäre Alternative zu bieten. Ein hölzernes 1:1-Modell vom „Voiture Minimum" hat das Design Museum in London.

The Taxi Project, 1976

Elektromobilität, eine Erfindung unserer Tage? Keineswegs. Von 1897 bis 1907 existierte in New York eine namhafte Flotte von circa 1.000 Elektrotaxis. Nach heutigen Maßstäben waren es offene, kutschenähnliche Gefährte mit meist zwei an den Radnaben sitzenden Elektromotoren. Nicht der erste Strafzettel wegen Geschwindigkeitsübertretung und auch nicht der erste von einem Auto verursachte Todesfall im Jahr 1899, die beide auf Elektrotaxis zurückgingen, bereiteten der leise surrenden Antriebstechnik das Ende, sondern ein Brand, bei dem über 300 Taxis zerstört wurden. Den Rest besorgte die Börsenpanik von 1907. Nach kurzer Rückkehr zu Pferdedroschken setzten sich Taxis mit Benzinmotor durch. Bald darauf begann ein Unternehmen, seine Autos gelb anzumalen. Die Geschichte der New Yorker Taxis kennt jede Menge Streiks, Übernahmeschlachten, Auseinandersetzungen zwischen Taxi-Betreibern und Gewerkschaften. Später führte die New Yorker Aufsichtbehörde Taxi & Limousine Commission (TLC) die Farbe Gelb als verbindlichen Standard ein, die heute untrennbar zum New Yorker Stadtbild gehört. Immer wieder wurde über die Weiterentwicklung der Fahrzeuge, aber auch des Systems Taxi nachgedacht. Erst kürzlich scheiterte die Initiative von Bürgermeister Bloomberg, die New Yorker Taxis auf Hybridfahrzeuge umzurüsten. Eine von ihm forcierte Abstimmung über das „Taxi for tomorrow" endete mit einer Blamage. Nicht das siegreiche Konzept des türkischen Kleinbusherstellers Karsan, das die Abstimmung haushoch gewann, sondern ein Nissan NV 200 wird für die kommenden zehn Jahre zum New Yorker Standard-Taxi. Ein vergleichsweise banaler aber preiswerter Van als Nachfolger der Sprit schluckenden Limousinen. Bereits 1976 versuchte der argentinische Architekt und Designer Emilio Ambasz mit dem „Taxi Project" des Museum of Modern Art ein geeignetes Fahrzeug zu finden. Damals beteiligten sich unter anderem Volvo und Alfa Romeo an dem Projekt. Der Alfa, ein nüchterner äußerst funktionaler Kleinbus wurde entworfen und konstruiert von Ital Design. Schon damals ging es darum, sparsamere Autos mit weniger Schadstoffausstoß zu bauen, eine bessere Zugänglichkeit für Behinderte zu erreichen und um Sicherheit und Komfort für Passagiere und Fahrer. Anders als vorgesehen führte das „Taxi Project" nicht zur Herstellung eines besseren Taxis „noch vor Ende der Dekade", wie Ambasz 1976 hoffte.

Concept One, 1994

„Es hätte nicht viel gefehlt und das Premieren-Publikum hätte »baut ihn, baut ihn« gerufen", berichtete im Januar 1994 die Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Was war geschehen? Volkswagen, der erste Automobilkonzern aus dem Ausland, der in den USA bereits 1978 eine eigene Autofabrikation errichtete (und 1990 wegen Misserfolgs wieder schloss), hatte auf der wichtigsten amerikanischen Automobilmesse in Detroit eine außergewöhnliche Studie Namens „Concept 1" vorgestellt. Sie entstand vor dem Hintergrund rigider Umweltgesetze in Kalifornien, die Anfang der 1990er Jahre „Zero Emission Vehicles" durchsetzen sollte. Sie entstammte dem experimentellen Designstudio, das VW und Audi seit kurzem im kalifornischen Simi Valley unterhielten.

Ein Team, zu dem unter anderem der spätere Audi- und Ford-Chefdesigner J Mays gehörte, schuf gefördert von Vorstandschef Ferdinand Piëch eine Neuinterpretation des VW Käfer. Das Vorbild hatte es im Amerika zu Kultstatus gebrachte und wurde 1968 auf der Leinwand als „Love Bug" zum Disney-Star. Die Designer nahmen die kurios-unpraktische Form des ursprünglichen „Käfer" zum Ausgangspunkt und entwickelten daraus einen aktuellen Designgegenstand. Grundidee war, konstruktive Elemente gestalterisch zu überzeichnen. So besteht der „Concept 1" aus sich gegenseitig durchdringenden Bogensegmenten (Frontpartie, Dachlinie, ausgestellte Radhäuser). Die Begeisterung – in Amerika wie in Europa – schien zunächst grenzenlos. Automobiles Retro-Design hatten zuvor schon japanische Hersteller wie Nissan in Kleinserien erprobt. Nun aber sollte aus den „Concept 1" das Serienauto „New Beetle" werden. Von der Zero Emission-Idee war dank Lobbyisten bald keine Rede mehr. Das entsprechende kalifornische Gesetz wurde entschärft. Aus einem Showcar, zu PR-Zwecken präsentiert, entstand plötzlich eine neue Produktidee. Ein Designteam unter Leitung von Hartmut Warkuss, dessen puristisch-glatte Gestaltungslinie im Grunde anderen Ideen verpflichtet war, erarbeitete nun in Wolfsburg das Design des Serienautos. Der „New Beetle" sollte Grundlinien und Proportionen des „Concept 1" behalten, musste zugleich aber den Regeln der Plattform des Golf IV folgen, von gesetzlichen Vorgaben und Sicherheitsvorschriften ganz abgesehen. Zwischen der Erstpräsentation der Studie und der Markteinführung vergingen rund vier Jahre. Einem spontanen Markterfolg in Amerika folgte eine rasche Abkühlung der Begeisterung. Als „modernste Technik in nostalgisierendem Gewand" bezeichnete damals der Designer Marcus Botsch gleichermaßen den „New Beetle" wie den „iMac" des Jahres 1998, nicht ahnend, dass „New Mini" und „Fiat 500" den Retro-Boom zu neuen Höhen führen würden. Mit dem „Concept 1" fing alles an. Seither spielt Emotion die erste Geige im Automobildesign.

O21C, 1999

Es war ein Generationen-Ding. Bunt und glamourös und zugleich auch ein wenig puristisch. Als das Concept Car „O21C" 1999 auf der Tokyo Motor Show vorgestellt wurde, sagte J Mays, Designvorstand von Ford: „Wir haben einen deutlichen Akzent mit den Auto gesetzt – und wenn Sie meinen, sie verstehen es nicht, sind Sie vielleicht einfach nicht gemeint." Gemeint war die Generation der unter 21jährigen. Ein Auto für den Nachwuchs gewissermaßen, der mit traditionellen Vorstellungen von Luxus vor der Jahrtausendwende vermeintlich nichts anzufangen wusste. Mays wagte einen ungewöhnlichen Schritt, indem er einem Designer große Freiheit gab, der nicht aus der Autoindustrie stammte, was trotz vieler Versuche von Architekten und Designern eigene Autoentwürfe zu realisieren, bislang nicht zum gewünschten Erfolg führte.

Doch noch etwas änderte sich in den neunziger Jahren: Bislang waren Autotypen für Zielgruppen geschaffen worden, je größer diese waren, umso besser. Motorisierung, Form und Ausstattung entsprachen einem bestimmten Käufertyp. So gaben sich manche Automodelle luxuriös, andere kompakt, wieder andere gestreckt. Durch die Verwendung von Plattformen, gemeinsamen Technikbausteinen und -komponenten konnten Marken nun immer mehr Nischenprodukte mit kleinen Stückzahlen entwickeln, eigentümliche Mischformen entstanden. Eleganz und Praxisorientierung traten in den Hintergrund.

Den 3,60 Meter kurzen „O21C" vom Designer Marc Newson hielten manche Kritiker für eine späte Wiedergeburt des DDR-Wägelchens Trabant aus dem Geist des Design. Der Wagen mit Minimal-Überhängen sollte eine Gepäckschublade haben, statt schnöder Scheinwerfer eine gerahmte Frontpartie aus gleißendem LED-Licht. Im Wageninnern gab es gepolsterte Einzelsessel. Die Instrumente im Armaturenbrett stammten von Ikepod Watch, Marc Newsons Uhrenfirma. Die leuchtende Farbe (zunächst orange, später umlackiert in hellgrün) wollte den alten Spruch von Henry Ford vergessen machen („Any customer can have a car painted any colour that he wants so long as it is black.") Ob Ford dadurch ein neues Publikum für die Marke begeistert wurde? Schwer zu sagen. Die Designikone „O21C" ging den Weg vieler Showcars.

AVA-Wagen, 1938
Foto: DLR-Archiv Göttingen
Autonova Fam, 1965
Foto: Archivio Perini
Kar-a-sutra, 1972
Foto: Studio Castelli
Uni-Car, Forschungsfahrzeug einer Hochschularbeitsgemeinschaft, 1981, Foto: www.traumautoarchiv.de
Dymaxion Car, 1933, Courtesy, The Estate of R. Buckminster Fuller
Voiture Minimum, 1936, Foto: The MIT Press
The Taxi Project, 1976
Concept One, 1994, Foto: Volkswagen Aktiengesellschaft
O21C, 1999, Foto: Ford
News & Stories › 2011 › September
Zukunft von gestern
von Thomas Edelmann | 13. September 2011
Bei der Entwicklung neuer Modelle spielt heute das Bestehende die zentrale Rolle: Was schreiben gesetzliche Normen und Regeln heute und morgen vor? Welche Strategien verfolgen Hersteller und ihre einzelnen Marken? Hier eine kleine Auswahl zu Konzepten und Studien, bei denen oftmals veränderte Vorstellungen von Nutzen und Gebrauch im Vordergrund standen.
„Das Auto war lange genug tabu, es verdient gewertet zu werden", befand der Designer und Publizist Otl Aicher in seiner bekannten „Kritik am Auto" von 1984. Heute ist alles anders. Wir können nicht mehr wie Aicher optimistisch behaupten, das Auto sei „vom Schauobjekt zum Denkobjekt" geworden. Bei der Entwicklung neuer Modelle spielt heute das Bestehende die zentrale Rolle: Was schreiben gesetzliche Normen und Regeln heute und morgen vor? Welche Strategien verfolgen Hersteller und ihre einzelnen Marken? Wie gelingt ein Wechsel von bekannten und bewährten Verbrennungsmotoren hin zu neuen Antriebskonzepten, möglichst ohne die etablierten Regeln der Industrie in Frage zu stellen? Einige historische Beispiele – längst nicht alle zur Nachahmung empfohlen – thematisierten gänzlich andere Fragestellungen. Hier eine kleine Auswahl zu Konzepten und Studien, bei denen oftmals veränderte Vorstellungen von Nutzen und Gebrauch im Vordergrund standen.

Tropfenwagen, 1921

Der Konstrukteur Edmund Rumpler (1872–1940) arbeitete für Firmen wie die Nesseldorfer Wagonfabrik (später Tatra) und Adler. Er konstruierte und fertigte in seiner Firma eines der ersten Kampfflugzeuge (die „Taube") und verlegte sich nach dem Ersten Weltkrieg zunächst auf die Konstruktion von Autos, dabei suchte er nach einem Fahrwerk, das möglichst allen Fahrgästen eines Autos den gleichen Komfort ermöglichen sollte. Wie es im Katalog „Stromlinienform" zur gleichnamigen Ausstellung des Museums für Gestaltung in Zürich heißt, machte er mit seinem „Tropfenwagen" die Stromlinienform in „Deutschland zu einem öffentlichen Thema." Gleichmäßige Gewichtsverteilung und Einzelradaufhängung waren konstruktive Ausgangspunkte. Während der Rumpf bootförmig ausgebildet ist, nehmen sowohl die Dachform, als auch die Kotflügel Anleihen bei der Gestaltung von Flugzeugtragflächen. Insgesamt erwies sich das Fahrzeug als zu lang und zu schwer. 1921 auf der Deutschen Automobilausstellung vorgestellt, wurde der Tropfenwagen bis 1925 in drei Baureihen insgesamt rund hundert Mal gebaut. Einen Rechtsstreit mit Paul Jaray um die Patentwürdigkeit der Form, verlor Rumpler. Für seinen Film „Metropolis" kaufte Fritz Lang Restbestände des Tropfenwagens, die in der Schlussszene zu einem Schrottberg aufgetürmt sind, der zum Scheiterhaufen für das Maschinenwesen Maria wird. Erhaltene Exemplare des Tropfenwagens kann man im Museum für Verkehr und Technik in Berlin und im Deutschen Museum München besichtigen.

AVA-Wagen, 1938

Vielleicht nicht eines der wichtigsten, aber ein sehr spektakuläres Beispiel zur Formfindung für Versuchsfahrzeuge, die der idealen Stromlinie folgen, ist der Wagen, der 1938 an der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA) unter Mitwirkung des Ingenieurs Karls Schlör von Westhofen-Dirmstein (1910-1997) entwickelt wurde. Das mitunter als „Göttinger Ei" oder „Schlörwagen" bezeichnete Versuchsauto wirkte inmitten seiner automobilen Zeitgenossen äußerst ungewöhnlich, nicht nur wegen seiner breiten Frontpartie, sondern vor allem wegen seiner Karosserie, die aus einem Volumen bestand. Eine Form, die Jahrzehnte später von den so genannten „Vans" aufgegriffen und weiter entwickelt wurde. Der „AVA-Wagen" war ein Einzelstück und wurde auf dem Chassis eines Mercedes-Benz 170 H (mit Heckmotor) aufgebaut. Die Aluminiumkarosserie stammte von der Essener Firma Ludewig, die hauptsächlich Busse konstruierte. Trotz höherem Fahrzeuggewicht erreichte der Schlörwagen mit seiner aerodynamisch optimierten Form einen Verbrauch, der um zwanzig bis vierzig Prozent geringer war als beim Mercedes 170 H und konnte bis zu dreißig Kilometer schneller fahren. „Fahrdynamisch war der Schlörwagen eine Katastrophe," stellt Siegfried Loose vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt fest, der 2009 ein 1:5-Modell mit aktueller Technik untersuchte. Loose: „Als geradezu ideal erwies sich das lang hinuntergezogene Heck: Hier zeigte sich keinerlei Luftrückströmung, die bei den meisten Autos für erhöhten Luftwiderstand sorgt". Und doch zieht der Aerodynamiker ein vernichtendes Resümee über die Alltagstauglichkeit des Forschungsmobiles, das „nicht nur sehr schwer fahrbar" war, sondern durch stärkeren Seitenwind „von der Straße gefegt" worden wäre. Erstmals öffentlich präsentiert wurde der „AVA-Wagen" auf der IAA Berlin 1939. Sein Verbleib nach dem Krieg ist ungeklärt.

Autonova Fam, 1965

„Dieses Auto können Sie nicht kaufen" warb auf der IAA 1965 eine Broschüre für den Prototyp, den die beiden Absolventen der Hochschule für Gestaltung Ulm, Michael Conrad und Pio Manzù entworfen hatten und die sie zusammen mit dem Automobilkritiker Fritz B. Busch ausgearbeitet hatten. Im Umfeld knubbeliger Kleinstautos (etwa dem Fiat 500), raumgreifender Straßenkarossen (wie dem Opel-Rekord) oder dem prestigeträchtigen Limousinen (wie dem BMW 1800) propagierte die Entwicklungsgruppe Autonova ein neues Verständnis von Flexibilität und Funktion. Otl Aicher nannte es „das erste Auto, das rein nach Designgesichtspunkten, mit dem Ziel den Gebrauchsnutzen zu optimieren, entwickelt wurde." Sicherheitsaspekte wie störungsfreier Rundumblick durch große Fensterflächen und eine Bodenwanne aus korrosionsbeständigem glasfaserverstärktem Polyester, eine vertikal geteilte Heckklappe zur besseren Beladung, vor allem aber die aufrechte Sitzposition und die variable Aufteilung des Innenraums durch klappbare Sitze bot kein vergleichbares Serienmodell. Heute kann Autonova Fam nicht nur als Vorläufer des „Van"-Konzeptes der späten siebziger Jahre gelten, sondern als relevante, vernunftbetone Alternative zu einem Autodesign, das sich durch Emotionalisierung oftmals von Fragen umfassender Nutzbarkeit losgesagt hat. Am Original kann dieser noch immer vorbildliche Entwurf in der Neuen Sammlung in der Pinakothek der Moderne in München betrachtet und analysiert werden. Er ist es wert.

Kar-a-sutra, 1972

Als 1972 das New Yorker Museum of Modern Art (MoMA) italienisches Design mit der Ausstellung „Italy: The New Domestic Landscape" umfassend würdigte, entstanden in Zusammenarbeit von Designern und Möbelherstellern, aber auch anderen Industriefirmen ein Reihe von Objekten, Prototypen, Denkmodellen, die jedes für sich als dreidimensionales Statement begriffen werden können. Das gilt auch für „Kar-a-sutra", das der Architekt Mario Bellini (zusammen mit Dario Bellini und Francesco Binfaré, Davide Mosconi und Giorgio Orgilia) schuf und das sich gegen die in den siebziger Jahren auch in Europa verbreiteten Vorstellung von der autogerechten Stadt richtete. Im Grunde erklärten die Designer, habe das Auto keine Zukunft mehr. Wenn doch, müsse es menschenfreundlicher werden. So wandte sich ihr Entwurf gegen jegliche Formalisierung. Flexible Kissen sollten mitreisenden Pärchen und Gruppen als Minimalmöblierung dienen in einer mit Licht durchfluteten Spiel- und Experimentierlandschaft. Anders als der Name suggeriert, deuten die Bilder die das Projekt begleiteten – ein Comic und eine Fotoserie – eher ein hippieskes Klassentreffen an, als etwa Sex im Auto. Der vergleichsweise flache, 4,88 Meter lange und 1,98 Meter breite Wagen sollte bis zu zwölf Menschen ohne Gepäck transportieren können. Ein umlaufendes Schrankelement sollte nicht nur Karten und Reiseführer, sondern auch Sonnenbrillen, Gläser, Kameras und Taschen bereit halten. Ein unerfülltes Stück Autoutopie.

Uni-Car, Forschungsfahrzeug einer Hochschularbeitsgemeinschaft, 1981

Seine Schnauze gibt nach wie ein straff gepolstertes Sofa. Sie besteht aus Polyurethanschaum. Und auch andere Partien sind mit nachgiebigen Kunststoffen abgefedert, um die Sicherheit von Fußgängern wie Passagieren zu erhöhen. Seine Fenster sind weitgehend bündig verklebt, um die Aerodynamik zu verbessern, weshalb eine aufwändige Klimatisierung notwendig war. Seine Form wirkt wie eine Kreuzung aus den statisch wirkenden frühen Mercedes-T-Modellen der siebziger Jahre und den fließenden Linien eines Citroën CX Break. Der „Uni-Car" entstammt einer Zeit, da Kombis keineswegs als cool galten, sondern eher Handwerkern vorbehalten waren. Das Ergebnis nannte der Schweizer Motorjournalist Roger Gloor ein „Musterbeispiel deutscher Nüchternheit". Ursprünglich geplante mutigere Formen wurden verworfen, da der Prototyp des „Uni-Car" keineswegs in erster Linie eine Designstudie war. Sicherheit und sparsamer Verbrauch standen bei dem Projekt „Auto 2000" im Vordergrund, das 1978 vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) initiiert und mit rund 110 Mio. Mark gefördert wurde. Audi, Mercedes-Benz und Volkswagen entwickelten dabei jeweils eigene fahrbereite Technikstudien. Besonders interessant aber ist bis heute das „Uni-Car" einer Hochschularbeitsgemeinschaft, bestehend aus vier Lehrstühlen der Kraftfahrzeugtechnik. Beteiligt waren die Technische Hochschule Darmstadt, die Technische Hochschule Aachen, die Technische Universität Berlin sowie die Universität Stuttgart. Die Regie lag bei den Darmstädtern, um Aerodynamik und Design kümmerte man sich in Stuttgart. Der Prototyp ist heute im Deutschen Museum in München zu sehen.

Dymaxion Car, 1933

Das Fahrzeugkonzept lag förmlich in der Luft, doch wie es Richard Buckminster Fuller (1895–1983) realisierte, ist bis heute anregend. Dem Visionär und Autodidakten Fuller schwebten neue Lebensweisen vor; neue Arten, Häuser zu bauen und Verkehrsmittel zu gestalten. Die bekannten drei Dimensionen waren ihm nicht genug. Unter der Bezeichnung „4D Auto-Airplane" veröffentlichte er 1928 im Rahmen größerer Studien erste Skizzen eines geflügelten Autos. Mit dem befreundeten Bildhauer Isamu Noguchi baute und untersuchte er später dreidimensionale Modelle auf ihre Windschlüpfrigkeit hin.

Fuller ließ für seine Weltentwürfe das Kunstwort „Dymaxion" kreieren, das er zunächst für ungewöhnliche Häuser verwendete, die um einen zentralen Mast herum konstruiert und gespannt waren. Zudem gelang es ihm für sein neuartiges Autokonzept Sponsoren zu begeistern. In den Anfängen der Automobilindustrie versuchten immer wieder Außenseiter mit neuartigen Konstruktionen die Etablierten aus der Reserve zu locken. Fuller schwebte keine Einzelfertigung vor, sondern eine industrielle Großserie. Für Konstruktion und Herstellung der ersten fahrbaren Fahrzeuge arbeitete er mit dem Flugzeugingenieur und Yachtdesigner Starling Burgess (1878–1947) zusammen. Äußerlich erinnert das „Dymaxion Car", von dem zu Fullers Lebzeiten drei Exemplare entstanden, an die Gondeln der Zeppeline. Die Spantenkonstruktion und Bauweise allerdings entstammt eher dem Bootsbau, von dem auch einige gestalterische Motive entlehnt sind.

Antrieb, Teile des Rahmens, die Schaltung und der V8-Motor stammten von einer konventionellen Ford Tudor-Limousine. Die veränderte Konstruktion, ein geringeres Gewicht, vor allem aber der geringere Luftwiderstand sorgten für deutlich besseren Verbrauchseigenschaften gegenüber dem Ford Tudor. Doch bald schon zeigte sich, dass das dreirädrige Auto sehr empfindlich gegen Seitenwind war. Zwar konnte es sich dank des steuerbaren Hinterrades praktisch auf der Stelle drehen, ließ aber nicht leicht unter Kontrolle halten. Rasch verkaufte Fuller das erste Fahrzeug. Ein Unfall endete tödlich für den Fahrer. Auch die beiden 1934 fertig gestellten Folgemodelle brachten nicht den ökonomischen Durchbruch von Fullers ungewöhnlicher Autoidee. 2010 sorgte der Architekt Norman Foster für Aufsehen, als er nach Plänen des verschollenen „Car # 3" ein eigenes, neues „Car # 4" bauen ließ, wieder mit einem der ursprünglichen Ford-V8-Motoren ausgestattet. Autosammler Foster war ab 1971 mit Fuller befreundet und sieht die Neukonstruktion als Hommage an seinen Mentor. „Das Auto ist so verführerisch, dass man es besitzen und seine aufreizende Form in der eigenen Garage haben möchte", schreibt Norman Foster im Vorwort zu einem Buch „Dymaxion Car. Buckminster Fuller", das seine automobile Nachschöpfung dokumentiert.

Voiture Minimum, 1936

Le Corbusier war vom Maschinenobjekt Auto begeistert. In seinen Schriften stellte er fest, die Architektur seiner Zeit sei rückständig im Vergleich zum Auto. Das Haus, das er propagierte, sollte eine „Maschine zum Wohnen" sein. In den 1920er Jahren war der Architekt überzeugt, dass die „künftige Erneuerung der Stadt entscheidend mit dem Automobilismus" zusammenhänge, wie Stanislaus von Moos in seiner Biografie „Elemente einer Synthese" schreibt. Auch deshalb wandte sich Le Corbusier an Peugeot, Citroën und Voisin und bat um Unterstützung seiner Pläne. Der Auto- und Flugzeughersteller Gabriel Voisin übernahm Patronat und Finanzierung des 1925 im Pavillon der Zeitschrift „L'Esprit Nouvau" vorgestellten „Plan Voisin", der bekanntlich vorsah, das gesamte Gebiet zwischen Seine und Montmartre, von einigen Einzelbauten abgesehen, dem Erdboden gleich zu machen, um eine verkehrsgerechten Stadt mit Turmhäusern zu weichen. Bekannte Hintergründe und neu recherchierte Fakten trug der spanische Architekt Antonio Amado für sein Buch „Voiture Minium – Le Corbusier and the Automobile" zusammen. Im Mittelpunkt steht dabei ein Entwurf, mit dem Le Corbusier und sein Cousin Pierre Jeanneret 1936 am Wettbewerb der „Société des Ingénieur de l'Automobile" (SIA) teilnahmen. Amado analysiert die überlieferten 39 Zeichnungen und Skizzen zum Projekt und die intensiven Bemühungen mit diversen Herstellern ins Gespräch zu kommen und wie sehr Le Corbusier dabei aktuelle Strömungen des Automobildesigns aufnahm, ohne eine wirklich revolutionäre Alternative zu bieten. Ein hölzernes 1:1-Modell vom „Voiture Minimum" hat das Design Museum in London.

The Taxi Project, 1976

Elektromobilität, eine Erfindung unserer Tage? Keineswegs. Von 1897 bis 1907 existierte in New York eine namhafte Flotte von circa 1.000 Elektrotaxis. Nach heutigen Maßstäben waren es offene, kutschenähnliche Gefährte mit meist zwei an den Radnaben sitzenden Elektromotoren. Nicht der erste Strafzettel wegen Geschwindigkeitsübertretung und auch nicht der erste von einem Auto verursachte Todesfall im Jahr 1899, die beide auf Elektrotaxis zurückgingen, bereiteten der leise surrenden Antriebstechnik das Ende, sondern ein Brand, bei dem über 300 Taxis zerstört wurden. Den Rest besorgte die Börsenpanik von 1907. Nach kurzer Rückkehr zu Pferdedroschken setzten sich Taxis mit Benzinmotor durch. Bald darauf begann ein Unternehmen, seine Autos gelb anzumalen. Die Geschichte der New Yorker Taxis kennt jede Menge Streiks, Übernahmeschlachten, Auseinandersetzungen zwischen Taxi-Betreibern und Gewerkschaften. Später führte die New Yorker Aufsichtbehörde Taxi & Limousine Commission (TLC) die Farbe Gelb als verbindlichen Standard ein, die heute untrennbar zum New Yorker Stadtbild gehört. Immer wieder wurde über die Weiterentwicklung der Fahrzeuge, aber auch des Systems Taxi nachgedacht. Erst kürzlich scheiterte die Initiative von Bürgermeister Bloomberg, die New Yorker Taxis auf Hybridfahrzeuge umzurüsten. Eine von ihm forcierte Abstimmung über das „Taxi for tomorrow" endete mit einer Blamage. Nicht das siegreiche Konzept des türkischen Kleinbusherstellers Karsan, das die Abstimmung haushoch gewann, sondern ein Nissan NV 200 wird für die kommenden zehn Jahre zum New Yorker Standard-Taxi. Ein vergleichsweise banaler aber preiswerter Van als Nachfolger der Sprit schluckenden Limousinen. Bereits 1976 versuchte der argentinische Architekt und Designer Emilio Ambasz mit dem „Taxi Project" des Museum of Modern Art ein geeignetes Fahrzeug zu finden. Damals beteiligten sich unter anderem Volvo und Alfa Romeo an dem Projekt. Der Alfa, ein nüchterner äußerst funktionaler Kleinbus wurde entworfen und konstruiert von Ital Design. Schon damals ging es darum, sparsamere Autos mit weniger Schadstoffausstoß zu bauen, eine bessere Zugänglichkeit für Behinderte zu erreichen und um Sicherheit und Komfort für Passagiere und Fahrer. Anders als vorgesehen führte das „Taxi Project" nicht zur Herstellung eines besseren Taxis „noch vor Ende der Dekade", wie Ambasz 1976 hoffte.

Concept One, 1994

„Es hätte nicht viel gefehlt und das Premieren-Publikum hätte »baut ihn, baut ihn« gerufen", berichtete im Januar 1994 die Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Was war geschehen? Volkswagen, der erste Automobilkonzern aus dem Ausland, der in den USA bereits 1978 eine eigene Autofabrikation errichtete (und 1990 wegen Misserfolgs wieder schloss), hatte auf der wichtigsten amerikanischen Automobilmesse in Detroit eine außergewöhnliche Studie Namens „Concept 1" vorgestellt. Sie entstand vor dem Hintergrund rigider Umweltgesetze in Kalifornien, die Anfang der 1990er Jahre „Zero Emission Vehicles" durchsetzen sollte. Sie entstammte dem experimentellen Designstudio, das VW und Audi seit kurzem im kalifornischen Simi Valley unterhielten.

Ein Team, zu dem unter anderem der spätere Audi- und Ford-Chefdesigner J Mays gehörte, schuf gefördert von Vorstandschef Ferdinand Piëch eine Neuinterpretation des VW Käfer. Das Vorbild hatte es im Amerika zu Kultstatus gebrachte und wurde 1968 auf der Leinwand als „Love Bug" zum Disney-Star. Die Designer nahmen die kurios-unpraktische Form des ursprünglichen „Käfer" zum Ausgangspunkt und entwickelten daraus einen aktuellen Designgegenstand. Grundidee war, konstruktive Elemente gestalterisch zu überzeichnen. So besteht der „Concept 1" aus sich gegenseitig durchdringenden Bogensegmenten (Frontpartie, Dachlinie, ausgestellte Radhäuser). Die Begeisterung – in Amerika wie in Europa – schien zunächst grenzenlos. Automobiles Retro-Design hatten zuvor schon japanische Hersteller wie Nissan in Kleinserien erprobt. Nun aber sollte aus den „Concept 1" das Serienauto „New Beetle" werden. Von der Zero Emission-Idee war dank Lobbyisten bald keine Rede mehr. Das entsprechende kalifornische Gesetz wurde entschärft. Aus einem Showcar, zu PR-Zwecken präsentiert, entstand plötzlich eine neue Produktidee. Ein Designteam unter Leitung von Hartmut Warkuss, dessen puristisch-glatte Gestaltungslinie im Grunde anderen Ideen verpflichtet war, erarbeitete nun in Wolfsburg das Design des Serienautos. Der „New Beetle" sollte Grundlinien und Proportionen des „Concept 1" behalten, musste zugleich aber den Regeln der Plattform des Golf IV folgen, von gesetzlichen Vorgaben und Sicherheitsvorschriften ganz abgesehen. Zwischen der Erstpräsentation der Studie und der Markteinführung vergingen rund vier Jahre. Einem spontanen Markterfolg in Amerika folgte eine rasche Abkühlung der Begeisterung. Als „modernste Technik in nostalgisierendem Gewand" bezeichnete damals der Designer Marcus Botsch gleichermaßen den „New Beetle" wie den „iMac" des Jahres 1998, nicht ahnend, dass „New Mini" und „Fiat 500" den Retro-Boom zu neuen Höhen führen würden. Mit dem „Concept 1" fing alles an. Seither spielt Emotion die erste Geige im Automobildesign.

O21C, 1999

Es war ein Generationen-Ding. Bunt und glamourös und zugleich auch ein wenig puristisch. Als das Concept Car „O21C" 1999 auf der Tokyo Motor Show vorgestellt wurde, sagte J Mays, Designvorstand von Ford: „Wir haben einen deutlichen Akzent mit den Auto gesetzt – und wenn Sie meinen, sie verstehen es nicht, sind Sie vielleicht einfach nicht gemeint." Gemeint war die Generation der unter 21jährigen. Ein Auto für den Nachwuchs gewissermaßen, der mit traditionellen Vorstellungen von Luxus vor der Jahrtausendwende vermeintlich nichts anzufangen wusste. Mays wagte einen ungewöhnlichen Schritt, indem er einem Designer große Freiheit gab, der nicht aus der Autoindustrie stammte, was trotz vieler Versuche von Architekten und Designern eigene Autoentwürfe zu realisieren, bislang nicht zum gewünschten Erfolg führte.

Doch noch etwas änderte sich in den neunziger Jahren: Bislang waren Autotypen für Zielgruppen geschaffen worden, je größer diese waren, umso besser. Motorisierung, Form und Ausstattung entsprachen einem bestimmten Käufertyp. So gaben sich manche Automodelle luxuriös, andere kompakt, wieder andere gestreckt. Durch die Verwendung von Plattformen, gemeinsamen Technikbausteinen und -komponenten konnten Marken nun immer mehr Nischenprodukte mit kleinen Stückzahlen entwickeln, eigentümliche Mischformen entstanden. Eleganz und Praxisorientierung traten in den Hintergrund.

Den 3,60 Meter kurzen „O21C" vom Designer Marc Newson hielten manche Kritiker für eine späte Wiedergeburt des DDR-Wägelchens Trabant aus dem Geist des Design. Der Wagen mit Minimal-Überhängen sollte eine Gepäckschublade haben, statt schnöder Scheinwerfer eine gerahmte Frontpartie aus gleißendem LED-Licht. Im Wageninnern gab es gepolsterte Einzelsessel. Die Instrumente im Armaturenbrett stammten von Ikepod Watch, Marc Newsons Uhrenfirma. Die leuchtende Farbe (zunächst orange, später umlackiert in hellgrün) wollte den alten Spruch von Henry Ford vergessen machen („Any customer can have a car painted any colour that he wants so long as it is black.") Ob Ford dadurch ein neues Publikum für die Marke begeistert wurde? Schwer zu sagen. Die Designikone „O21C" ging den Weg vieler Showcars.