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Von Schnittstellen und Superzügen
von Catriona McLaughlin | 21. Mai 2014
Wie wird die Mobilität der Zukunft aussehen? Wie werden Daten sie beeinflussen? Diese und andere Fragen diskutierte Soziologieprofessorin Saskia Sassen mit Experten auf der Konferenz „Mobilities in Cities“ am 11. April 2014 an der Columbia University in New York. Foto © flickr, Peter Mooney
Ob Megazüge in Japan, Bike-Sharing in China oder Satelliten-Wärmebilder in den Vereinigten Staaten – bei der Konferenz „Mobilities in Cities“ am 11. April 2014 an der Columbia University in New York wurde der globale Status Quo und die Zukunft von urbaner Mobilität diskutiert. Stadtplaner, Architekten, Ingenieure, Verkehrs- und Technologieexperten sowie Wissenschaftler aus aller Welt folgten der Einladung der Professorin und Autorin Saskia Sassen, die dort das Forschungsprojekt „Urbanizing Technology“ leitet.

Zugang zur Mobilität

Es ging dabei um die großen Fragen: Wie wird die Mobilität der Zukunft aussehen? Wie werden Daten sie beeinflussen? Welche Lösungsansätze gibt es für die Megastädte und Ballungsräume? Welche politischen und sozialen Faktoren spielen eine Rolle? Trotz der unterschiedlichen Ansätze wurde schnell klar: Mobilität ist ein Thema, das die Zukunft unserer Städte und damit unserer Lebensqualität bestimmt. Den Auftakt machte der amerikanische Soziologe Richard Sennett, indem er Verkehrswege mit den Arterien eines Blutkreislaufs verglich. Mit zunehmender Geschwindigkeit verbreiterten sich auch die Verkehrswege – die Verkehrsentwicklung in Paris diente ihm hierfür als Beispiel wie stark der Verkehr das Gesicht einer Stadt formt, führte auch der kanadische Verkehrsexperte Eric J. Miller vor Augen, indem er erklärte, wie wenig skalierbar das Auto im Nahverkehr wachsender Großstädte sei. Zum Vergleich: Auf einer Straße können im Schnitt 2.400 Personen pro Stunde mit Automobilen befördert werden. Bei einer U-Bahn-Linie sind es dagegen etwa 35.000 in der gleichen Zeit. Gleichzeitig machte Miller klar, dass es bei erfolgreichen Verkehrssystemen nicht nur um die Bewegung oder Mobilität, sondern in erster Linie um den Zugang, gehe. Eine hohe Zugangsrate wird am besten mit einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr erreicht. Auch sind es weniger die Kosten des Baus als Wartung und Betrieb eines Systems, das den Löwenanteil der Kosten darstellt.

Das Auto: Gesundheitsschädlich wie Rauchen

Insgesamt fand das Auto als Transportmittel für den urbanen Raum unter den Experten kaum Befürworter. Auch der britische Autor und Professor John Urry verfasste mit seinem Vortrag einen Abgesang auf das benzinschleudernde Automobil, verglich es sogar mit anderen globalen Gefahren für die öffentliche Gesundheit – wie etwa dem Tabakrauch. Bestehende Systeme ändern sich zwar nicht so einfach, aber Urry forderte dennoch ein Post-PKW-System. Immerhin finden alte Ideen wieder Gehör: Urry zeigte seinem Publikum Bilder der frühen Elektroautos von 1914. Er erklärte, wie neue Systeme sich nur durchsetzen können, wenn sie auch besser sind.

Besser für wen? Das bleibt die Frage. Für den Autor Adam Greenfield, der zuletzt mit seinem Pamphlet „Against the Smart City“ in der Diskussion um die technologisch orientierte Stadt für Aufsehen gesorgt hatte, war die Sache klar: Immer mehr Städte sammeln Daten und damit auch Verkehrsdaten der Bevölkerung, überlassen die Kontrolle darüber jedoch zusehends großen Unternehmen wie Google und IBM. Dieses Verhalten birgt, so Greenfield, eine große Gefahr. Die viel besprochene Technologie V2X („Vehicle-to-X“), bei der das Auto technologisch mit seiner Umgebung kommuniziert, bezeichnete Greenfield schlichtweg als „falsch“. Seine Argumentation: In der Stadt geht es auch um die aktive Teilnahme und Mitbestimmung des Bürgers am öffentlichen Leben, und darum, dass manchmal auch der Weg das Ziel ist. „Mobilität schafft auch Orte – immerhin treffen und verlieben sich Menschen dort!“ Er wies auf die informellen Verkehrssysteme hin, die meist nicht in der Stadtplanung vorgesehen sind.

Gegen die Nutzung von Technologie ist Greenfield jedoch keineswegs: Er plädierte für offene Daten-Schnittstellen, durch die uns Programmierer Daten, beispielsweise für die geeignetste Verkehrsverbindung, zugänglich machen können – der Zugang zu Daten wird damit der Zugang zum Verkehrssystem. Werden die Menschen dadurch nicht noch gläserner? „Nein“, sagt Greenfield. Rein technisch sei es durchaus möglich, dass der Verkehrsteilnehmer – dank sogenannter homomorpher Verschlüsselung – anonym bleibe.

Schubkraft fürs E-Bike

Mit den Daten lassen sich dann zum Beispiel Verkehrsströme gut veranschaulichen. Dabei kann man, so Assaf Biderman vom „SENSable City Lab“ des Massachusetts Institute of Technology (MIT), mit den stark zunehmenden Daten von Smartphones und anderen Geräten immer genauer dynamische Satelliten-Wärmebilder von Verkehrsströmen erstellen, animierte Karten, die beispielsweise Konzentrationen von Menschenmengen darstellen. In Zukunft, so Biderman, könne man vielleicht sogar die Frustration der einzelnen Verkehrsteilnehmer messen. Denn es wird immer mehr Daten geben: Während 2010 fünf Milliarden verbundene Geräte erfasst waren, sollen es bis 2020 über 50 Milliarden Geräte sein. Um dem steigenden Verkehrsaufkommen entgegenzuwirken, arbeitet Biderman aber auch an praktischen Lösungen, wie an einem Fahrradreifen, der ähnlich einem E-Bike dem Radfahrer zusätzliche Reichweite verschafft.

Statusdenken bestimmt Mobilitätsverhalten

Unabdingbar für die positive Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs ist das gesellschaftliche Ansehen der Nutzung, da stimmten die Experten überein. Wie stark Statusdenken das Mobilitätsverhalten beeinflusst, zeigten die Beispiele der Verkehrsforscherin Xuefei Ren, Professorin für Global Urban Studies an der Michigan State University: Bis 1990 fuhren die meisten Pekinger mit dem Fahrrad zur Arbeit. Heute gilt das als rückständig und über 38 Prozent der Haushalte besitzen ein Auto. Die vorher unpopulären Wörter „Du“ (Deutsch: „Stau“) und „Mai“ („Supersmog“) stehen seitdem an der Tagesordnung. Neue Bikesharing-Programme wie in der chinesischen Metropole Hangzhou sind mit über 65.000 Rädern zwar weltweit führend. Doch die Rückkehr zum Fahrrad wird, so Xuefei Ren, schon allein wegen der schnell wachsenden Länge der Arbeitswege schwierig. Durch die steigenden Lebensunterhaltskosten, wie etwa steigende Mietpreise, sei es insgesamt sehr viel schwieriger geworden, den Arbeitsplatz durch umweltfreundliche Verkehrsmittel zu erreichen und die Nutzung der neuen Hochgeschwindigkeitszüge sind aufgrund der hohen Ticketpreise keine Lösung für die Mehrheit der Pendler.

Schnell muss es sein

Anders Japan: Ein neuer Hochgeschwindigkeitszug, genannt Maglev, soll bis 2027 Tokio mit der 350 Kilometer entfernten Stadt Nagoya verbinden, und so eine Megalopolis von über 50 Millionen Menschen schaffen.

In den Vereinigten Staaten werden Hochgeschwindigkeitszüge diskutiert, doch politisch haben diese Vorhaben es auch heute noch schwer. Nicht nur dort war das Zugsystem seit den 1950er Jahren stark vernachlässigt worden: In Entwicklungsländern wie Kolumbien sollen jetzt alte Zugstrecken und Stadtbahnen wieder zum Leben erweckt werden, um den starken Pendlerverkehr zu erleichtern. Soviel Faszination die Schnellzüge auch ausüben: Die weltweit effektivste Methode sind derzeit Schnellbus-Systeme, auch „Bus Rapid Transit“ (BRT) genannt. Sie setzen weniger Auslastung als Züge voraus und sind erheblich günstiger. Dadurch ist die Lobby für sie weniger stark – und ihre Implementation ist in korruptionsgefährdeten Infrastrukturen und Gesellschaften schwierig. So mussten Minibusfahrer im südafrikanischen Johannesburg als Schnellbusfahrer angestellt werden, um Krawalle zu vermeiden.

Egal welche Systeme schließlich dominieren: Der Erfolg der wachsenden Städte wird maßgeblich davon abhängen, wie gut sie heute mit den steigenden Anforderungen an ihre Infrastruktur umgehen und so für eine funktionierende Mobilität in Zukunft planen und investieren.

www.saskiasassen.com

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Große Gefahr? Immer mehr Städte sammeln Verkehrsdaten, überlassen die Kontrolle darüber zusehends großen Unternehmen wie Google und IBM. Foto © Daimler
Neue Hochgeschwindigkeitszüge wie der Maglev, der ab 2027 Tokio und Nagoya verbinden soll, sind zwar effizient, aber auch teuer. Foto © Wikipedia, Saruno Hirobano
Biken gegen Smog: In chinesischen Metropolen werden Bike-Sharing-Programme ausgebaut. Foto © ITDP – transportphoto.net
„Bus Rapid Transit“ (BRT): Sie setzen weniger Auslastung als Züge voraus, sind erheblich günstiger - und genau deshalb ist die Lobby für sie weniger stark. Foto © flickr, mariordo59
Im Dezember 2013 hat das MIT Senseable City Lab das „Copenhagen Wheel“ gelauncht, das ein normales Bike zu einem E-Bike umfunktioniert. Foto © Michael D. Spencer
In Zukunft, so Biderman vom MIT SENSable City Lab, könne man vielleicht sogar die Frustration der einzelnen Verkehrsteilnehmer messen. Foto © MIT Senseable City Lab
Alte Ideen finden wieder Gehör: Die frühen Elektroautos von Anfang des 20. Jahrhunderts können sich nur durchsetzen, wenn sie auch besser sind. Foto © Wikipedia
Videomitschnitt von der Konferenz “Mobilities in Cities: From Visible to invisible”, mit Reden von Saskia Sassen (Columbia University), Richard Sennett (New York University und LSE), Eric J. Miller (University of Toronto) und John Urry, Schriftsteller. © Columbia University, New York
News & Stories › 2014 › Mai
Von Schnittstellen und Superzügen
von Catriona McLaughlin | 21. Mai 2014
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Zugang zur Mobilität

Es ging dabei um die großen Fragen: Wie wird die Mobilität der Zukunft aussehen? Wie werden Daten sie beeinflussen? Welche Lösungsansätze gibt es für die Megastädte und Ballungsräume? Welche politischen und sozialen Faktoren spielen eine Rolle? Trotz der unterschiedlichen Ansätze wurde schnell klar: Mobilität ist ein Thema, das die Zukunft unserer Städte und damit unserer Lebensqualität bestimmt. Den Auftakt machte der amerikanische Soziologe Richard Sennett, indem er Verkehrswege mit den Arterien eines Blutkreislaufs verglich. Mit zunehmender Geschwindigkeit verbreiterten sich auch die Verkehrswege – die Verkehrsentwicklung in Paris diente ihm hierfür als Beispiel wie stark der Verkehr das Gesicht einer Stadt formt, führte auch der kanadische Verkehrsexperte Eric J. Miller vor Augen, indem er erklärte, wie wenig skalierbar das Auto im Nahverkehr wachsender Großstädte sei. Zum Vergleich: Auf einer Straße können im Schnitt 2.400 Personen pro Stunde mit Automobilen befördert werden. Bei einer U-Bahn-Linie sind es dagegen etwa 35.000 in der gleichen Zeit. Gleichzeitig machte Miller klar, dass es bei erfolgreichen Verkehrssystemen nicht nur um die Bewegung oder Mobilität, sondern in erster Linie um den Zugang, gehe. Eine hohe Zugangsrate wird am besten mit einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr erreicht. Auch sind es weniger die Kosten des Baus als Wartung und Betrieb eines Systems, das den Löwenanteil der Kosten darstellt.

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Besser für wen? Das bleibt die Frage. Für den Autor Adam Greenfield, der zuletzt mit seinem Pamphlet „Against the Smart City“ in der Diskussion um die technologisch orientierte Stadt für Aufsehen gesorgt hatte, war die Sache klar: Immer mehr Städte sammeln Daten und damit auch Verkehrsdaten der Bevölkerung, überlassen die Kontrolle darüber jedoch zusehends großen Unternehmen wie Google und IBM. Dieses Verhalten birgt, so Greenfield, eine große Gefahr. Die viel besprochene Technologie V2X („Vehicle-to-X“), bei der das Auto technologisch mit seiner Umgebung kommuniziert, bezeichnete Greenfield schlichtweg als „falsch“. Seine Argumentation: In der Stadt geht es auch um die aktive Teilnahme und Mitbestimmung des Bürgers am öffentlichen Leben, und darum, dass manchmal auch der Weg das Ziel ist. „Mobilität schafft auch Orte – immerhin treffen und verlieben sich Menschen dort!“ Er wies auf die informellen Verkehrssysteme hin, die meist nicht in der Stadtplanung vorgesehen sind.

Gegen die Nutzung von Technologie ist Greenfield jedoch keineswegs: Er plädierte für offene Daten-Schnittstellen, durch die uns Programmierer Daten, beispielsweise für die geeignetste Verkehrsverbindung, zugänglich machen können – der Zugang zu Daten wird damit der Zugang zum Verkehrssystem. Werden die Menschen dadurch nicht noch gläserner? „Nein“, sagt Greenfield. Rein technisch sei es durchaus möglich, dass der Verkehrsteilnehmer – dank sogenannter homomorpher Verschlüsselung – anonym bleibe.

Schubkraft fürs E-Bike

Mit den Daten lassen sich dann zum Beispiel Verkehrsströme gut veranschaulichen. Dabei kann man, so Assaf Biderman vom „SENSable City Lab“ des Massachusetts Institute of Technology (MIT), mit den stark zunehmenden Daten von Smartphones und anderen Geräten immer genauer dynamische Satelliten-Wärmebilder von Verkehrsströmen erstellen, animierte Karten, die beispielsweise Konzentrationen von Menschenmengen darstellen. In Zukunft, so Biderman, könne man vielleicht sogar die Frustration der einzelnen Verkehrsteilnehmer messen. Denn es wird immer mehr Daten geben: Während 2010 fünf Milliarden verbundene Geräte erfasst waren, sollen es bis 2020 über 50 Milliarden Geräte sein. Um dem steigenden Verkehrsaufkommen entgegenzuwirken, arbeitet Biderman aber auch an praktischen Lösungen, wie an einem Fahrradreifen, der ähnlich einem E-Bike dem Radfahrer zusätzliche Reichweite verschafft.

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Schnell muss es sein

Anders Japan: Ein neuer Hochgeschwindigkeitszug, genannt Maglev, soll bis 2027 Tokio mit der 350 Kilometer entfernten Stadt Nagoya verbinden, und so eine Megalopolis von über 50 Millionen Menschen schaffen.

In den Vereinigten Staaten werden Hochgeschwindigkeitszüge diskutiert, doch politisch haben diese Vorhaben es auch heute noch schwer. Nicht nur dort war das Zugsystem seit den 1950er Jahren stark vernachlässigt worden: In Entwicklungsländern wie Kolumbien sollen jetzt alte Zugstrecken und Stadtbahnen wieder zum Leben erweckt werden, um den starken Pendlerverkehr zu erleichtern. Soviel Faszination die Schnellzüge auch ausüben: Die weltweit effektivste Methode sind derzeit Schnellbus-Systeme, auch „Bus Rapid Transit“ (BRT) genannt. Sie setzen weniger Auslastung als Züge voraus und sind erheblich günstiger. Dadurch ist die Lobby für sie weniger stark – und ihre Implementation ist in korruptionsgefährdeten Infrastrukturen und Gesellschaften schwierig. So mussten Minibusfahrer im südafrikanischen Johannesburg als Schnellbusfahrer angestellt werden, um Krawalle zu vermeiden.

Egal welche Systeme schließlich dominieren: Der Erfolg der wachsenden Städte wird maßgeblich davon abhängen, wie gut sie heute mit den steigenden Anforderungen an ihre Infrastruktur umgehen und so für eine funktionierende Mobilität in Zukunft planen und investieren.

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