„Was ich haben will, das krieg ich nicht, und was ich kriegen kann, gefällt mir nicht“, sang einst Peter Hein von den „Fehlfarben“. Das war zu Beginn der achtziger Jahre, aus heutiger Sicht eine gleichermaßen düstere wie glanzvolle Zeit. Die Zukunftserwartungen waren gedämpft, doch die konservativ-liberale Politik in Amerika, England und Deutschland setzte Impulse für Wachstum und persönliche Bereicherung, die später zur Globalisierung führten, forcierte Themen, an denen man sich reiben konnte. Vermeintlicher Weltuntergang und scheinbarer ökonomischer Aufbruch lagen schon damals dicht bei einander. Und nicht allein persönliche ästhetische Vorlieben strukturierten die Welt. Oder doch?

Jedenfalls passt der Refrain aus dem Punk-Stück „Paul ist tot“ des Jahres 1980 zur diesjährigen größten europäischen Autoschau, der „Mondial de l’Automobil“ in Paris. Der Wandel zu neuen Antriebsformen des Autos vollzieht sich bislang schleppend. Viele Hersteller suchen ihr Heil in der Hybridisierung ihrer Produkte, womit keineswegs nur elektrische Zusatzmotoren gemeint sind, sondern neue Typen, die die Qualitäten der bisherigen miteinander verschmelzen möchten, was nicht immer gelingt. Elektroautos, die bislang auf dem Markt sind, mag kaum jemand haben. Geringe Reichweiten und hohe Erwerbs- und Betriebskosten machen sie zu Ladenhütern. Doch nicht nur neue Techniken haben’s schwer, auch traditionelle Kleinwagen verkaufen sich derzeit in Europa eher schleppend. Die französischen Gastgeber der Messe, PSA Peugeot, Citroën und die etwas stabilere Gruppe Renault/Nissan, versuchten gute Figur zu schlechten Zahlen zu machen. Die Eurokrise verhagelt ihnen die angestammten Märkte, ähnlich wie der italienischen Traditionsmarke Fiat. Hersteller wie Toyota und Honda sind von Territorialstreitigkeiten zwischen China und Japan beeinträchtigt – und selbst Volkswagen drosselt seine Passat-Produktion.

Neuheit von gestern

„Was ich haben will, das krieg ich nicht“: Vor 15 Jahren stellte Mercedes in Brüssel die erste Generation der A-Klasse als ein revolutionär neues Automobilkonzept der Öffentlichkeit vor. Als Familienauto für urbane Regionen konzipiert, sollte es einfachen Einstieg, aufrechte Sitzposition, bestmögliche Sicherheit und eine übersichtliche Karosserie mit kurzen Überhängen bieten. Gedacht war sein Sandwichboden ursprünglich (bei der Vorstellung der „Vision A“ auf der Frankfurter IAA 1993), um darin Batterien für eine Elektroversion aufzunehmen.

Der schwedische Journalist Robert Collin brachte das Auto durch ein schnell gefahrenes Ausweichmanöver zum Umkippen. Der „Elchtest“ machte Furore, Mercedes besserte nach. Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) wurde dadurch zum Standardfeature für kompakte Autos. Die A-Klasse von 1998 (W168) und das Nachfolgemodell (W169) verkauften sich rund 2,1 Millionen Mal. Nur ganz wenige Wagen wurden tatsächlich mit einem Elektroantrieb („E-Cell“) ausgestattet, für den das Modell ursprünglich konzipiert wurde. Wer Design als formales Spektakel begreift, dem war die A-Klasse ebenso zuwider wie den Freunden klassisch-eleganter Limousinen. Dennoch hatte das Auto seine Anhänger. Ich bekenne, einer von ihnen zu sein.

Nun hat Mercedes die A-Klasse eingestellt und stattdessen ein Modell gleichen Namens, aber mit völlig veränderter Konstruktion und Zielsetzung auf den Markt gebracht.

Eroberer von heute

„Was ich kriegen kann, gefällt mir nicht“: Die A-Klasse ist wieder einmal neu. Mit den Vorgängern gleichen Namens hat sie nichts zu tun. Das ist ungewöhnlich für einen deutschen Hersteller. Denn anders als etwa Honda, wo man den Civic im Laufe der Jahrzehnte formal immer wieder völlig neu interpretierte, galt hier bislang das Prinzip der evolutionären Gestaltung als angemessen. Die sorgsame Weiterentwicklung vermeidet Brüche, betont Kontinuitäten. Anders die neue A-Klasse: Sie soll Sportlichkeit ausstrahlen, zugleich aber sparsam sein. Ihre äußere Form hat Designer Marc Fetherston gezeichnet. Sie soll dynamisch wirken und neue Käufer anziehen. Angeblich klappt das vortrefflich. Es gibt unzählige Vorbestellungen, Mercedes spricht vom erfolgreichsten Start eines neuen Modells überhaupt.

Betrachtet man die Gestaltung freilich unter Gesichtspunkten der Nutzbarkeit, bekommt die A-Klasse alles andere als Bestnoten. In den Fond kann man praktisch nicht einsteigen, ohne sich an der abfallenden Dachlinie, die in die C-Säule des Autos übergeht, den Kopf zu stoßen. Die Sicht des Fahrers nach hinten ist durch dieses gestalterische Detail eingeschränkt, verschafft aber den hinten Sitzenden klaustrophobische Emotionen. Wer Gepäck mitnehmen will, dem macht es die neueste A-Klasse schwer. Ihr Innenraum ist nicht variabel, Breite und Höhe des Kofferraums sind durch das sportlich gezeichnete Heck beeinträchtigt. Bestnoten bekommt das Auto dagegen für seine (teilweise serienmäßigen) Fahrassistenz- und Lichtsysteme. Nach einem Vergleichstest fragte die Zeitschrift „Autobild“: „Wofür steht diese neue Mercedes A-Klasse eigentlich?“. Das Modell wendet sich an vermögende Berufsjugendliche, für Leute aber, die das Auto als Gebrauchsgegenstand sehen, ist es nur mit Einschränkung zu empfehlen.

Gutes besser machen

Was Evolution im Automobildesign bedeuten kann, demonstriert Volkswagen, derzeit einer der wenigen noch profitablen Hersteller. „Das Auto“, der Golf, feiert in Paris Weltpremiere mit seiner siebten Generation. Dass eine Neuerfindung Unternehmen wie Alltagskultur über Jahrzehnte prägen kann, zeigt der Golf bis heute. Den Entwurf des ersten Modells von Giorgetto Giugiaro modifizierte der etwas spröde Chefdesigner Herbert Schäfer (Jahrgang 1932) im Jahr 1974 nur geringfügig. Statt technoid wirkender Rechteck-Scheinwerfer fügte er große Rundscheinwerfer in den Grill des Autos ein, die dessen Dimensionen bewusst überschritten. Das Detail war billiger, gab dem Auto zugleich einen freundlichen Touch, der aus dem Kontrast zu den sonst kantigen Formen entstand. Schäfer setzte später durch, dass der Nachfolger evolutionären Prinzipien folgte und legte damit die Grundlage für den Erfolg in Serie, der bis heute anhält. Unter Schäfer entstanden die ersten drei Golf-Baureihen. Der aktuelle Designchef der VW-Gruppe, Walter Maria de Silva, stellt mit dem Golf 7 bereits sein zweites Modell vor.

Volkswagen zeigte am riesigen Stand in Paris beinahe ausschließlich den Golf, mal als gebändigte „BlueMotion“-Studie, mal als sportive GTI-Version. Erfreulich ist, dass selbst die dezente Sport-Kur des jungen VW-Exterieur-Designers Philipp Römers – breiter, länger, niedriger –, den funktionalen Grundwerten dieses einst klassenlosen Autos nicht wirklich etwas anhaben konnte. Bedenkt man, dass der Golf nun durch neue Konstruktionstechnik und den so genannten „Modularen Querbaukasten“ rund 100 Kilogramm leichter als sein Vorgänger ist und rund 30 Prozent weniger in der Herstellung kostet, wirkt es ein wenig dreist, dass die Wolfsburger keinen Cent dieser Einsparung an die Kunden weiter geben. Allerdings: Mit einigem Recht erfüllten die Designer (fürs Interieur Tomasz Bachroski, für Color & Trim Manuela Joosten) ihren Auftrag, den Golf trotz Einsparungen höherwertig erscheinen zu lassen, mit Bravour. Wie man es schafft, Dinge, die leichter und billiger werden, noch wertvoller aussehen zu lassen – auch da kann man von Volkswagen lernen: Chapeu!

Zwischendurch geht mir Mick Jagger durch den Kopf: „You can’t always get what you want… “ Ein blöder Spruch, der aber ziemlich ironisch klingt, sobald man ihn wie die Rolling Stones (1969 auf Let it Bleed“) vom London Bach Chor singen lässt. Und wie ging’s dann doch weiter? „… but if you try sometime you find / you get what you need.“

Schöne Flügel, lahme Märkte

Der Messestand von Peugeot bot Konfusion. Da war ein Showcar namens „Onyx“ auf Basis der Rennwagens Peugeot 908 zu sehen, der auf elegante Weise eine mattschwarze Karbonkarosse mit großen polierten Kupferflächen verband. Nebenan ein Flügel mit freitragender Konstruktion, gemeinsam mit Pleyel entwickelt, den man jederzeit als Entwurf von Zaha Hadid akzeptieren könnte, der tatsächlich aber vom Peugeot Design Lab stammt. Das imposante Stück sollte demonstrieren, dass die Autodesigner auch für andere Unternehmen tätig sind; dennoch wirkte es auf der Automesse deplatziert. Die Studie Peugeot 2008 legt nahe, dass Peugeot demnächst, wie bereits die meisten Konkurrenten, einen SUV im Programm haben wird. Das ist keine Sensation, wurde dennoch mit schockgelbem Mattlack unterstrichen. Das Interesse für die Studie hielt sich dennoch in Grenzen. Nebenan, bei Citroën, gab es mit „Numero 9“, eine schon in Peking präsentierte Studie eines für den asiatischen Markt konzipierten Shooting Brake. Die Serienmodelle wie das neue DS3 Cabrio sind gestalterisch fein gemacht, bieten jede Menge Lametta, jedoch wenig, woran man sich ein paar Stände weiter noch erinnern könnte.

Für Jugend und Nachhaltigkeit

Mit mattschwarzen SUVs, die sich als rollende Lautsprecheranlage gerieren sowie mit einer glatten, grünlich schimmernden Studie „TeRRA“, die „vom Lebensstil junger Skandinavier inspiriert“ sei, zielt Nissan auf einen Imagewandel Richtung Coolness. Massive Formen verknüpft mit vielversprechender Wasserstoff-Brennstoff-Technik künden von der eierlegenden Wollmilchsau: Ein 4x4-Offroader, der ohne Emissionen auskommt, scheint zum Greifen nah. Oder doch nicht? Jedenfalls wirkt das alles erstaunlich locker, obwohl die ausgestellten Autos alles andere als schön oder elegant anzusehen sind, was auch für das künftige New Yorker Standard-Taxi gilt, das auf dem Nissan-Modell NV 200 basiert und hier für Weltstadt-Flair Pate stehen soll.

Nebenan bei Renault ist einer der ruhigsten und erholsamsten Messestände zu sehen. Zu einer leichten Anhöhe hin gruppieren sich viele Versionen des neuen in Clio in Gelb- und Rottönen. Chefdesigner van Ackeren ist es gelungen, allen neueren Kleinwagen der Marke ein gemeinsames Gesicht zu geben. Doch nun sieht der Clio sehr dem Twingo ähnlich und dieser dem Elektroauto Zoe. Ob das auf die Dauer hilft? Jedenfalls haben Renault und Nissan weitere Pfeile im Köcher. Ihre Billigmarke Dacia inspiriert Volkswagen zur Nachahmung und die Partnerschaft mit Mercedes entwickelt sich angeblich hervorragend.

Zuspitzung der Marke

Die Konzeptstudie „Audi crosslane coupé“ kündete bereits vom nächsten gestalterischen Turn, von der kommenden Zuspitzung der Marke Audi in Richtung Sportlichkeit, die bei den kommenden Q-Modellen sichtbar werden soll. „Singleframe Grill“ nennen die Ingolstädter ihr frontales Erkennungszeichen, welches das Audi-Logo umgibt und betont. Künftig soll der Grill, der bislang durch flächenbündigen Einbau auffiel, kantiger, dreidimensionaler werden. Ob das Designdetail wohl schon auf aerodynamische Auswirkungen getestet wurde? Konstruktiv geht Audi vom Aluminium-Space-Frame vergangener Tage zum Multi-Material Spaceframe über, wodurch die Materialeigenschaften von kohlenstofffaserverstärktem und glasfaserverstärktem Kunststoff sowie Aluminium miteinander kombiniert werden. Zudem kündet im Concept Car die Plug-in-Hybrid-Motorisierung von neuen Möglichkeiten, sportives Fahren mit geringen Verbrauchswerten zu kombinieren. Wenigstens in Zukunft.

Raubkatze auf dem Sprung

Auf E folgt F, – und dafür hat Jaguar ungeheuer lange gebraucht. Und man glaubt Designchef Ian Callum sofort, wenn er sagt: „Dies ist das Auto, das wir als Team immer gestalten wollten.“ Der E-Type, insgesamt rund 30.000 Mal gebaut, 1961 in einem Genfer Park erstmals vorgestellt und bis 1974 produziert, ist eine der wenigen wirklichen Ikonen des Automobildesigns. Wer vergangene Zeiten als glorreich verklären mag, bezieht sich gern auf diesen Sportwagen. Unter dem neuen Eigner, dem indischen Unternehmen Tata Motors, gedeiht die britische Traditionsmarke scheinbar prächtig und präsentierte in Paris als Weltpremiere den völlig neu konstruierten Sportwagen. Jaguar sei ein Gründungsmitglied dieses Marktsegments, behauptet Adrian Hallmark, der Global Brand Director des Unternehmens, mit einigem Recht. Wer nun vermutet, auch Jaguar schwenke in Richtung Retrowelle, reibt sich überrascht die Augen. Erfreulich an diesem ganz aus Aluminium konstruierten Wagen, der 2013 auf den Markt kommt, ist nicht zuletzt, dass es ein normaler, exotischer Sportwagen ist, der nicht versucht, sich durch ein paar Elektro-Sperenzchen als Weltenretter aufzuspielen. Es ist ein Auto, das gar nicht so sehr die Erinnerung heraufbeschwört, das aussieht wie von heute und dabei nicht vorgibt, das Rad gerade neu erfunden zu haben. Dass es so etwas noch geben kann.

Ob Peter Hein oder Mick Jagger? Nach dem Rundgang über den Pariser Salon – so hieß die Messe früher einmal – mag ich mich nicht entscheiden. Trübsal oder Zuversicht? Aggression und Ironie? Emotionen sind eben widersprüchlich, nicht nur, wenn sie von Autodesignern in Blech gegossen werden.

www.mondial-automobile.com