Ortstermin in München Haidhausen. Peter Haimerls Atelier versteckt sich zwischen Galerien und Künstlerwerkstätten. In dem großen Raum mit hohen Fenstern arbeiten der Münchner Architekt und seine Mitarbeiter an kundenspezifischen Architekturprojekten und hecken obendrein freie Visionen ohne Auftraggeber aus. Zum Beispiel die Idee für eine Stadt der Zukunft, die sich „Zoom Town" nennet: Eine offene Plattform aus vernetzen Verkehrssystemen, Freiräumen und Gebäudestrukturen, die nach parametrischen Grundsätzen programmiert wurde. Doch das ist noch nicht alles: In einem Netzwerk verschiedener Metropolen verdichtet sich Zoom Town zu einer urbanen, europäischen Zukunftsvision mit klaren Vorstellungen an Mobilität und Energieverbrauch. Die Prämissen dieses Stadtmodells sind klar umrissen: es sollte sofort startklar sein, Wohlstand ohne Wachstum bieten und mit Attraktion statt Restriktionen überzeugen. Sandra Hofmeister sprach mit Peter Haimerl über die notwendige Transformation von urbanen Stadtgefügen, über mögliche Mobilitätsformen der Zukunft und über die Rolle, die Architekten in diesem Prozess haben. Sie beschäftigen sich schon länger mit Fragen der Transformation von urbanen Zentren. Wie ist das Projekt „Zoom Town" entstanden? Was hat dies in Ihren Augen für Konsequenzen hinsichtlich des Energiehaushalts? Ist das auch der Ausgangspunkt für ihr Zoom Town-Projekt, das eine neue Art der Stadt und der Stadtplanung vorschlägt? Peter Haimerl: Unser Grundgedanke mit Zoom Town war, eine offene Plattform zu schaffen, die sich zur Aufgabe macht, bestehende Systeme und Technologien intelligenter zu vernetzen. Energie und Verkehrssysteme bilden das Rückgrat von Städten - inwiefern berücksichtigt Zoom Town diesen Zusammenhang? Als offene Plattform setzt sich Zoom Town auch zum Ziel, durch die Vernetzung Synergieeffekte zu nutzen. Wie funktioniert das? Peter Haimerl: Damit eine Diskussionsgrundlage auf dem Tisch liegt, haben wir ein Startmodell angeboten, das verbessert werden kann. Zoom Town schlägt eine radikale Neustrukturierung des urbanen Stadtraums vor. Eine zentrale Ebene dabei ist die Mobilität, das Projekt fokussiert aber auch andere Bereiche wie die Planungsebene und die Mitbestimmungsmöglichkeiten der Bürger. Doch um bei der Mobilität zu bleiben: Wir glauben, dass es dringend notwendig ist, die Weichen für einen urbanen Individualverkehr zu schaffen, der pro Person wesentlich weniger Energie braucht, Platz spart und in der Stadt Räume für neue Vernetzungsmöglichkeiten schafft. Die klassischen Straßenachsen wären in Zoom Town nicht mehr nötig, weil es keine Autos mehr gibt. Trotzdem haben Sie also die individuelle Mobilität in Zoom Town nicht ausgeschlossen - wie ist sie genau organisiert? Peter Haimerl: Unser konkreter Vorschlag ist ein Verkehrsmittel, das wenig Platz braucht und nicht schneller als 30 km/h fährt. Mit diesem Verkehrsmittel - wir nennen es „Floater" - kann man in ein übergeordnetes Bahnsystem einsteigen und innerhalb der Stadt oder zur nächsten Metropole fahren. Es gibt also die statische Verkehrsplattform der Stadt und zusätzlich eine weitere, dynamische Vernetzungsplattform mit Schnellzügen, die wir „Zoomliner" nennen. Diese Zoomliner sind im Idealfall mit einem Netz aus Bahnhöfen über die ganze Stadt verteilt. Die Städte wären so optimal für den Personenverkehr, der Verkehr zwischen den urbanen Zentren könnte ohne Umsteigen funktionieren. Sie können mit dem Floater in ihrem Wohnzimmer starten und in einem Wohnzimmer in Madrid ankommen. Pro Person bräuchte man also einen Floater. Peter Haimerl: Wir haben auch ein Modell entwickelt, das mehr als eine Person befördern kann. Doch grundsätzlich ist die Größe des Floaters reduziert - es ist kein Personenauto, sondern eher ein „Segway", also ein Elektroroller, der einen Mobilitätsradius von 1,5 km abdeckt. In Kombination mit dem Zoomliner werden andere Verkehrswege überflüssig, auch die U-Bahn und das Auto könnten deshalb reduziert und umgenutzt werden. Das unterirdische Schienennetz bleibt dem Güterverkehr vorbehalten, der dann ohne Emissionen und Lärm auf den Straßen abgewickelt werden könnte. Welche neuen Möglichkeiten würden sich daraus für die Stadt ergeben? Peter Haimerl: Ohne Güterverkehr und Autos gäbe es viele Freiflächen für Parks, für Wohnhäuser und für neue Produktionsansiedlungen. Ich halte dies für essenziell: Spätestens wenn die heutigen Entwicklungsländer unabhängig sind, müssen wir wieder auf die regionale Produktion setzen. Das U-Bahn-System unter der Stadt sowie das oberirdische Floater- und Zoomliner-System stellen eine Logistikstruktur bereit, die den Personenverkehr und den Güterverkehr bedient. Deshalb sind Produktionsanlagen in Zoom Town richtig in den Städten positioniert, anders als heute, wo ihre Standorte von der Lage am Hafen oder Autobahnanschluss abhängig sind. Was würde sich konsequent weitergedacht am Gesicht von Städten ändern? Ihr Vorschlag ist nicht darauf ausgerichtet, von heute auf morgen realisiert zu werden. Haben Sie sich trotzdem Gedanken gemacht, welche Schritte notwendig sind, um den Weg in Richtung Realisierung von Zoom Town einzuschlagen? Sie beschäftigen sich schon länger mit der Idee von Zoom Town und haben auch mit der Handwerkskammer in Braunschweig, dem Institut für Transportation Design zusammengearbeitet. Wie kam es dazu? Peter Haimerl: Zoom Town ist ein Stadtmodell - die Studenten aus Stefan Rammlers Klasse in Braunschweig haben verschiedene Floater für dieses Modell entwickelt. Dabei kamen sie in kurzer Zeit auf neue Aspekte wie institutionalisierte Fahrzeuge für Polizei und Feuerwehr. Sie haben das Potenzial für einen neuen Stadtraum in ihren Entwürfen genutzt und sind dabei unserer dritten Prämisse Wohlstand ohne Wachstum gefolgt. Für mich ist das der Kern von Zoom Town. Jede Energie, die wir im Stadtsystem einsetzen, muss so kalkuliert sein, dass wir nicht mehr Geld als den eingespielten Ertrag ausgeben. Nur so lohnen sich diese Systeme in kurzer Zeit und ohne zusätzliches Wachstum. Momentan funktioniert der Städtebau sowohl was den Wohnungsbau als auch die Verkehrsinfrastruktur betrifft ohne ein vergleichbares Konzept der Effektivität. Sonst gäbe es keine Einfamilienhäuser, die viel zu viel Energie verbrauchen. Da die Ausgaben nur über Investitionen gedeckt werden können, schreiben Städte beispielsweise fortlaufend neue Gewerbegebiete aus. Sie brauchen Geld für die Finanzierung und den Unterhalt von laufenden Maßnahmen. Auf kurz oder lang funktioniert dieses System aber nur mit stetigem Bevölkerungswachstum. Doch unsere Bevölkerung schrumpft. Deshalb müssen wir dringend entschlacken, weniger Energie verbrauchen und Einrichtungen vielfach nutzen. Es gibt viele historische Idealstadtvorstellungen, die meisten von ihnen gelten heute als gescheitert. Zielt ihr Projekt vielleicht auch in die Richtung, trotz dieser fehlgeschlagenen Utopien, gesamtplanerische Fragen anzugehen? Peter Haimerl: Es geht uns darum, einen Weg zu einer großen Europa-Metropole aufzuzeigen. Von dieser Metropole haben wir absichtlich kein konkretes Bild gezeichnet, sondern lediglich Impulse und Regeln aufgestellt, die Netzwerke nutzen können. Der Unterschied zu den meisten Idealstadtphantasien von Le Corbusier bis Yona Friedman ist, dass wir den Prozess über das Bild stellen. Ich bin gar nicht daran interessiert, Städte formal zu verändern, die historisch gewachsene Stadt soll bleiben, wir wollen an sie anknüpfen. Wie geht es jetzt weiter mit Zoom Town? Peter Haimerl: Es fällt auf, dass seit einiger Zeit wieder Stadtutopien diskutiert werden. Wir hoffen, dass Zoom Town in diesem Zusammenhang eine Rolle spielen wird. Architektur hat die große Chance, Lösungsansätze für die Zukunft zu bieten und Impulse zu setzen, wie effizient man mit Raum und Zeit umgehen kann. Darin steckt ein großes, historisch bedingtes Potenzial in Europa.
Peter Haimerl: Ich bin der Auffassung, dass wir mit unserer derzeitigen Stadtplanung nicht weiter kommen. Natürliche Organismen, der Urwald zum Beispiel, funktionieren als interne, stabile Kreisläufe ohne zusätzliche Energiezufuhr oder Wachstum. Wir hingegen bleiben auf Wachstum angewiesen, um Entwicklungen anzustoßen. Seltsamerweise setzen wir dabei immer raffiniertere Technologien ein, ohne jedoch die grundsätzlichen Schwierigkeiten zu lösen. Deshalb sind unsere Städte nach wie vor von einem starken Entwicklungsgefälle geprägt, von der hohen Verschuldung des Stadthaushalts und von einem mangelnden Konzept zur Energieversorgung. Letztlich bin ich davon überzeugt, dass wir die vorhandenen Mittel nicht effizient genug einsetzen. Der Verkehr etwa wird nicht smarter, sondern er breitet sich additiv aus. Nur so ist es zu erklären, dass wir immer mehr Verkehrssysteme - vom Flugzeug bis zu Zügen, Autos und den städtischen Subsystemen - parallel einsetzen, ohne sie aufeinander abzustimmen.
Peter Haimerl: Jedes System für sich betrachtet, verbraucht bereits zu viel Energie. Autos sind eigentlich viel zu schwer. Der Energieverbrauch von Flugzeugen ist in meinen Augen für Strecken unter 2.000 Kilometer regelrecht absurd. Bereits vor zwanzig Jahren hat man erkannt, dass die bestehenden Verkehrssysteme untereinander nicht vernetzt waren.
Peter Haimerl: Bei Städten zeigt sich diese Problematik der Infrastruktur an der Art und Weise ihres Aufbaus und ihrer Organisation. Straßen- und Blockstrukturen sind dominant. Der Städtebau wird bildhaft vor allem durch die Mobilitätsinfrastruktur dominiert. Dies hat eine Reihe sozialer Aspekte als Konsequenz: Die Energie, die wir für diese Infrastruktur aufwenden, muss bezahlt werden. Derzeit funktioniert das über die Anhäufung eines Schuldenbergs, was wiederum Auswirkungen auf die Gemeinden hat. Ihre Planungsmaßnahmen sind grundsätzlich wenig individuell und werden immer unflexibler.
Peter Haimerl: Zum einen würde die Stadt wieder in Bewegung kommen, vergleichbar mit einem Pionierland unbebauter Fläche, die zukünftig entwickelt werden kann. Zum anderen wären andere räumliche Situationen denkbar, da die Städte wesentlich ruhiger wären. An jeder Stelle wären plötzlich wieder Wohnen, Läden und Produktion möglich - das sind ideale Anknüpfungspunkte für eine vielfältige Stadtplanung, die es in der derzeitigen Monokultur der Stadt nicht gibt. Außerdem könnte man parametrische Planungsmethoden einführen, die diesem System Rechnung tragen. Schließlich müssten nach dieser Vision keine fixen Achsen mehr geplant werden, es ginge also stärker um Prozesse und Möglichkeiten. Der Planer wird eine Art Simulator, der bestimmte Strömungen wie auf einer Wetterkarte darstellt und untersucht, welche Eingriffe sinnvoll sind. Das ist eine völlig neue Art der Planung und ihrer Umsetzung.
Peter Haimerl: Das klingt vielleicht unglaublich, aber ich glaube schon, dass Zoom Town jederzeit realisierbar wäre. Um das zu gewährleisten, haben wir mehrere Prämissen aufgestellt: Eine davon ist, dass das Projekt jederzeit beginnen kann, ohne den vorherigen Aufbau eines gigantischen neuen Infrastrukturnetzes. Floater gibt es im Prinzip schon in Form von Fahrrädern oder Segways, die Schnellverkehrssysteme gibt es auch schon als Zugtrassen, die Stück für Stück ausgebaut werden könnten. Die Entwicklungsmöglichkeiten sind also vorhanden, sie müssen allerdings durch Intelligenz und Weitsicht genutzt werden. Unsere zweite Prämisse heißt Attraktion statt Restriktion. Es geht nicht darum, Autos zu verbieten, sondern vielmehr darum, attraktivere Alternativen aufzuzeigen. Im Optimalfall müsste man einfach mal anfangen. Unabhängige europäische Gremien könnten sich auf konkrete Schritte einigen und eine Art Programm herausgeben, das kontrolliert oder frei entwickelt ablaufen könnte. Die Politik müsste sicherlich von Anfang an mit von der Partie sein, um einen geordneten Anfangspunkt mit wenigen Startpunkten der Vernetzung zu setzen.
