Gibt es in Mega-Städten zu viel Mobilität, wie viele denken? Oder gibt es im Gegenteil Formen der Beweglichkeit, die zu wenig beachtet werden? Alfredo Brillembourg & Hubert Klumpner: Viele der heutigen Megacities wachsen weiterhin mit einer unglaublichen Geschwindigkeit. Die Bewohner dieser Städte müssen daher immer wieder neue Wege und Routen finden, um zwischen den vielen verschiedenen und weit auseinanderliegenden Stadtteilen pendeln zu können. Zusätzlich zur öffentlichen Verkehrsinfrastruktur, die eine Stadt möglicherweise realisiert hat, gibt es zahlreiche unterschiedliche Transportformen und -wege, die die Bewohner entwickeln, um die Optionen, die das öffentliche System bietet, zu ergänzen oder zu verbessern. In São Paulo fließen die öffentlichen Investitionsausgaben seit den 1930er Jahren vor allem in den Ausbau eines ausgedehnten Straßennetzes für das Auto, eine Entwicklung, die die Investitionen in alternative Verkehrsformen auf ein Minimum reduziert und die aktuellen Probleme – wie die Überlastung der Straßen und infrastrukturbedingte Engpässe – verursacht hat. Dies ist ein wesentlicher Aspekt des übergeordneten asymmetrischen Urbanisierungsprozesses. Die Bevölkerungsdichte in den zentral gelegenen Stadtteilen ist zurückgegangen, während die Urbanisierung der Peripheriegebiete, insbesondere durch „Gated Communities“ und Favelas, explosionsartig zugenommen hat. Das heißt, die Mehrzahl der Bewohner von São Paulo sind mit einer sozialen und territorialen Immobilität konfrontiert. Es sind daher neue Verkehrsformen und -wege nötig, um São Paulo für alle seine Bewohner zu einer zugänglichen Stadt zu machen, die für alle da ist. Dieser Gedanke trifft auf viele Megacities in der ganzen Welt zu, in denen die öffentliche Verkehrsinfrastruktur nicht mit dem rasanten Wachstum der Stadt und den Bedürfnissen ihrer Einwohner Schritt gehalten hat. Was bedeutet es, die Aufmerksamkeit stärker auf Bewegungen der Stadt und Bewegungen mit der Stadt zu richten? Welche Auswirkungen hat das auf die Infrastruktur und Architektur einer Stadt wie São Paulo? Alfredo Brillembourg & Hubert Klumpner: Im Falle von São Paulo reagieren wir auf das menschliche Bedürfnis und Verlangen nach Fortbewegung und bieten kreative Strategien, die diese ermöglichen sollen. Nach einer jahrzehntelangen Entwicklung wird es für die Paulistanos immer schwieriger, sich im überlasteten Straßennetz der Stadt zu bewegen. Sie sind in einer starren Routine des beschwerlichen Pendelns zwischen weit auseinanderliegenden Stadtteilen gefangen. Urban Parangolé verändert diese Beziehung grundlegend und schafft auf der Basis von mehrstufigen Mobilitätssystemen und digitalen Kommunikationstechnologien nahtlose Verbindungsloops, die die Fortbewegung an sich in eine dynamische Aktivität verwandeln. Neue Verkehrs- und Interaktionsknotenpunkte werden durch ein dreidimensionales Mobilitätssystem vernetzt, das nahtlose Verbindungen ermöglicht. Diese multifunktionalen Knotenpunkte auf verschiedenen Ebenen dienen als Zugangs- und Verbindungsstellen für eine verbesserte Mobilität und soziales Miteinander. Jeder dieser Knotenpunkte entwickelt sich eigenständig, wobei ein Konzept umgesetzt wird, das den Bedürfnissen der jeweiligen Anwohnerschaft entspricht. Öffentliche, private und gemeinschaftliche Mobilitätssysteme sind an diese Knotenpunkte angebunden: die Metro, Drahtseilbahnen, kleine Drohnen, Elektroautos, Fahrräder, Helikopter und Motorräder sowie alternative Mobilitätstypologien wie mobile Arbeitsplätze, Märkte und Restaurants. Die nahtlose Anbindung wird außerdem durch die Hinzufügung neuer Ebenen erreicht, d.h. ungenutzter oder nicht vollständig genutzter Raum im städtischen Gefüge wie Dachflächen, Luftraum, Untergrund, leer stehende Gebäude und Grundflächen werden aktiviert. Die Stadt wird durchlässig, es entstehen neue Möglichkeiten für die Nutzung von Raum und Formen urbaner Aktivität. Mit welchen Maßnahmen wollen Sie die Isolation einzelner Viertel durchbrechen und gleichzeitig dafür sorgen, dass sich die Menschen in der Stadt sicher fühlen? Alfredo Brillembourg & Hubert Klumpner: Zusätzlich zu den beschriebenen neuen Knotenpunkten und Ebenen möchten wir innovative benutzerspezifische Technologien einbeziehen, die den Einwohnern helfen, sich in ihrer Stadt zu bewegen, wobei nicht nur der Sicherheitsaspekt berücksichtigt wird, sondern auch andere wesentliche Aspekte, die die Lebensqualität der Stadtbewohner beeinflussen. Dank dieser innovativen mobilen Apps können die Nutzer die optimale, ihren jeweils aktuellen Bedürfnissen entsprechende Route bestimmen. Sich in São Paulo fortzubewegen heißt nicht nur von A nach B zu gelangen, es spielen vielmehr auch Dinge eine Rolle, die auf dem Weg stattfinden oder währenddessen erledigt werden können. Die mobilen Apps empfehlen Fortbewegungsmöglichkeiten und -wege, die auf nutzerspezifischen örtlichen Bezugspunkten basieren. Es werden effiziente Optionen angezeigt, um sich zwischen multifunktionalen Hubs und Ebenen zu bewegen. Die App-Navigation beruht jedoch nicht einfach auf dem Aspekt Geschwindigkeit, sondern berücksichtigt Faktoren wie soziale Interaktion, Gesundheit, Lebensunterhalt und Erkundung der Stadt. Durch diese neuen Knotenpunkte, Ebenen und Apps werden zufällige Begegnungen gefördert, der Einzelne und die Gemeinschaft können leichter in Kontakt treten und sich mit der urbanen Umgebung auf neue und produktive Weise befassen. Neue Beziehungen werden gefestigt und die urbanen Bedingungen verwandelt.
Die Philosophie des interdisziplinären Designbüros Urban-Think Tank basiert auf innovativen, aber praktikablen Lösungen, die durch das gemeinsame Know-how von Architekten, Bauingenieuren, Umweltplanern, Landschaftsarchitekten und Kommunikationsspezialisten entwickelt werden. Alfredo Brillembourg hat 1993 U-TT in Caracas, Venezuela gegründet, 1998 stieß Hubert Klumpner als Co-Direktor hinzu. Brillembourg und Klumpner lehren seit 2007 an der Columbia University und seit Juli 2010 sind sie Inhaber des Lehrstuhls für Architektur und Urbane Gestaltung an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich.
