Wird es durchhalten? Komme ich noch ans Ziel? Und auch wieder zurück? Reicht die Energie im Akku? Wo bekomme ich neue her? Finde ich rechtzeitig eine freie Ladesäule? – Neben den unerhörten Preisen für elektrisch betriebene Autos sind es vor allem diffuse Ängste der potentiellen Käufer und Nutzer, die bislang dem Erfolg der Elektromobilität im Wege stehen. Zwar vermeldet die jüngste Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes für August 2013 einen Zuwachs von sagenhaften 76,1 Prozent bei den neu zugelassenen Elektrofahrzeugen. Doch hinter dieser Prozentzahl stecken lediglich 435 Autos.
Riesiger Zuwachs auf niedrigem Niveau
Somit wuchs die Zahl der von Januar bis August 2013 neu zugelassenen E-Pkw auf gerade einmal 3339. Verglichen mit den 2.311.808 Neuwagen insgesamt eine eher weniger beeindruckende Zahl. Nach einer ersten Welle meist kleiner Autos, die vom Mitsubishi „i-MiEV“ (2009) über den Opel „Ampera“ (2011), den Renault „Fluence Z.E.“ (2011) oder gar den Smart „Electric Drive“ (2012) reichten, kamen mit dem Nissan „Leaf“ (2012) und dem Renault „Fluence Zoe“ (2013) weitere Modelle auf den Markt. Eher luxuriöse E-Mobile sind das erst seit kurzem in Deutschland erhältliche „Model S“ des amerikanischen Herstellers Tesla sowie der kompakte Premiumwagen BMW „i3“, der im November auf den Markt kommt. Auch Volkswagen stellt auf der IAA den „e-up!“ und die Stromvariante „e-Golf“ vor, die freilich im Schatten neuer hochmotorisierter Autos mit Verbrennungsmotor stehen.
Schmetterlinge führen zum Ziel
Im Zusammenspiel von Marketing, Technik und Design beschreiten die Autohersteller höchst unterschiedliche Wege, um die Alltagstauglichkeit ihrer E-Modelle unter Beweis zu stellen. Beim Ford „Focus Electric“ etwa, der nach mehrfacher Verschiebung nun in Deutschland produziert wird, gibt es zahlreiche Schalter, Taster und Displays, die dabei helfen sollen, das Auto möglichst effizient und mit großer Reichweite zu betreiben. Drei farbige Balkendiagramme (für Beschleunigung, Bremsen und Gleiten) deuten an, ob das Fahrzeug sparsam oder verschwenderisch bewegt wird. Türkis steht dabei für eine gute, Orange, für eine problematische Fahrweise. Als würde dies nicht genügen, kann man durch Bremsen (was Energie in die Batterie einspeist) und durch vorausschauendes Fahren animierte Schmetterlinge sammeln, die rechts vom Tacho angezeigt werden. Insgesamt hinterlässt das Cockpit des „Focus Electric“ mit seinen zahlreichen Displays, Tasten und Bedienelementen einen eher unübersichtlichen Eindruck.
Bekannte Schlichtheit mit Tradition
Einfache Bedienung, wie sie Volkswagen propagiert, kommt ohne derartige Belohnungsspiele aus. Die Stromversion des erfolgreichen Kleinwagens „up!“ erhält im Cockpit die bekannten übersichtlichen Instrumente. Ein Navigationsgerät auf dem Armaturenträger zeigt den Ladezustand der Batterie an. Blaue Markierungen am Tacho weisen auf den idealen Geschwindigkeitsbereich des Autos hin: Zwischen 30 und 80 km/h. Kurzfristig kann man auch mal Tempo 130 fahren, maximal reicht eine Batterieladung 160 Kilometer weit. Ein Alptraum für Autoenthusiasten herkömmlicher Prägung, die sich Einschränkungen weder bei der Höchstgeschwindigkeit, noch bei der Reichweite vorstellen mögen. Dabei bewegen schon heute 80 Prozent der Autofahrer ihr Fahrzeug im Schnitt nicht weiter als 50 Kilometer. Auch der „e-Golf“, der Tempo 140 schafft und damit 190 Kilometer weit kommen soll, ist auf Alltagstauglichkeit im Nahbereich konzipiert. Sobald das Gaspedal losgelassen wird, beginnt die „Rekuperation“, die Rückspeisung von Bremsenergie in die Batterie. Wählbar sind obendrein verschiedene Spar- und Fahrmodi. Vor zwanzig Jahren war VW mit dem Golf City-Stromer Pionier der Elektromobilität, freilich nur mit 100 Erprobungsfahrzeugen. Erst 2014 soll der „e-Golf“ auf den Markt kommen. Mit bewährten Formen und optimierter Technik reagiert Volkwagen auf einen neuen Wettbewerber im Kompaktsegment.
Kompaktes Premiumvehikel
Das kompakte Premium-Auto BMW „i3“ ist als Fahrzeug für gelebte Entschleunigung konzipiert. Seine Karbonstruktur ist höchst innovativ, erhöht die Sicherheit für die Passagiere und spart Gewicht. Das ist wichtig, bringen doch beim E-Auto schwere Batteriepakete zusätzliches Gewicht. Als neu konstruiertes Fahrzeug verzichtet der BMW „i3“ auf sperrige Einbauten wie eine Mittelkonsole, insgesamt fällt der Innenraum daher luftiger aus als heute üblich. Zudem sorgt die Wahl der Materialien und Oberflächen – zum Teil aus nachwachsenden Rohstoffen – und ihre Verarbeitung für einen ungewohnt modernen Eindruck vom Autoinnenraum.
Für die Vernetzung des BMW „i3“ sorgen Techniken, die in den übrigen Baureihen bereits erprobt sind. BMW „Connected Drive“ ist ein kostenpflichtiges Programm, das Onlinedienste, Fahrerassistenzsysteme, Callcenter-Services und die Integration von Smartphones ins Fahrzeug bietet. Zudem offeriert BMW für das innovative Elektroauto einen speziellen Teleservice, der im Problemfall eine drahtlose Verbindung zur Werkstatt herstellt. Big Data lässt grüßen.
Ein Navigationssystem mit Bildschirm im Querformat liefert im „i3“ Informationen zur Reichweite in Verbindung zur gewählten Strecke und erreichbaren Ladestationen. Es bietet aber auch Hinweise auf öffentliche Verkehrsmittel, sobald sich das gewählte Ziel mit ihnen schneller erreichen lässt. Das Smartphone lässt sich beim BMW „i3“ auch außerhalb der Autos zur Fahrtvorbereitung nutzen. Es dokumentiert per App den Fahrzeug- und Ladezustand. Der Ladevorgang lässt sich fernsteuern. Auch lässt sich das Auto vorheizen oder -kühlen, so lange es noch am Ladekabel hängt, was wiederum der größtmöglichen Reichweite dient.
Um ein Display herum gebaut
Einen anderen Weg als alle bislang erhältlichen Elektroautos beschreitet das „Model S“ von Tesla. In Autotests macht es neben den neusten traditionellen Luxuslimousinen eine gute Figur. Bei Verarbeitung, Verbrauch, Fahrverhalten, Raumgefühl und Beschleunigung erhält das Auto, das bis zu 210 km/h schnell ist, Bestnoten. Da die Lade-Infrastruktur für Elektroautos noch unterentwickelt ist, kann jedoch selbst die immense Reichweite von bis zu 480 Kilometer noch nicht alle überzeugen, die beruflich viel und schnell mit dem Auto unterwegs sind. Und doch: das „Model S“ setzt neue Standards. Nicht zuletzt mit seinem in der Mittelkonsole integrierten 17 Zoll großen Touchscreen. Mit dem geteilten Mäusekino, den komplizierten und tief gestaffelten Strukturen der meisten Car-Entertainment-Systeme hat das des „Model S“ nichts gemein. Der Bildschirm, größer als ein Tablet-Computer, dient zur Anzeige und Steuerung sämtlicher Vorgänge im Auto. An ihm lassen sich beispielsweise Grundeinstellungen des Fahrwerks vornehmen. Auch die Temperatur im Innenraum und das (optionale) Glasdach werden über den Touchscreen gesteuert. Ladezustand und Batterie-Regenration, Einstellung des Soundsystems, Media-Player und Radio, Außenkameras und Telefon-Freisprechanlage – alles ist ins Zentraldisplay mit seiner sorgfältig gestalteten Software integriert. Zudem bietet das System permanenten Zugang zum Internet.
E-Mobility als Experimentierfeld
So zeigt sich am Beispiel der E-Mobil-Vernetzung, wie sehr sich Vorgehensweise, Geschäftsmodelle und Visionen unterscheiden: Hier die etablierten Autokonzerne mit ihren hoch arbeitsteilig organisierten Strukturen, dort die Firma des visionären Unternehmers Elon Musk, der selbst bei hohen Anlaufverlusten ein Objekt aus einem Guss entwickelt und den Markt zumindest schon einmal per Design und Qualitätsanspruch durcheinanderwirbelt.
Generell gilt: Was bislang unter dem Stichwort „Car Entertainment“ an ebenso sinnvollen wie verspielten Angeboten ins Auto Einzug hielt, wird im E-Auto zum Bestandteil eines Informationsangebots, das entspanntes Fahren auch bei geringen Reichweiten möglich machen soll. Auch wenn das Elektroauto noch alles andere als ausgereift ist, als Experimentierfeld zur Integration und Vernetzung von Kommunikationstechnik scheint es hoch willkommen. Mal sehen, ob es dafür auch einen Markt gibt.
