Sie stammen von der Laterne ab, wie das Automobil von der Kutsche. Derzeit allerdings stehen Scheinwerfer – und mit ihnen die gesamte Lichttechnik des Autos – vor einem Innovationssprung. Wie bei der Büro- und Wohnraumbeleuchtung spielt dabei der Abschied von der Glüh- und Halogenlampe eine Rolle, sowie der Wechsel zur Halbleitertechnik mit LED und OLED. Zu den Veränderungen der 2000er Jahre gehört die Integration einstmals verstreuter Bauteile in eine einzige komplexe Lichteinheit, die inzwischen stets auch Blinker, Nebelleuchten und das Tagfahrlicht enthält. Im nächsten Schritt wird das Autolicht zum Bestandteil eines zunehmend automatisch navigierenden Fahrzeugs.
Etwas Geschichte: Schlaglicht
Vor ein paar Jahrzehnten war der Autoscheinwerfer in der Regel rund. Das Standardbauteil mit Paraboloid-Reflektor sorgte für ein vergleichsweise wenig aggressives Aussehen der meisten Fahrzeuge, die wir heute Oldtimer nennen. Wie dieses Element eingesetzt wurde, darin erwies sich die gestalterische Finesse. Ganz anders als heute, wo für jedes neue Modell das Autolicht als Freiform neu erfunden wird.
Noch als 1974 der erste VW Golf entstand, stritten der externe Designer Giorgetto Giugiaro und der damalige VW-Designchef Herbert Schäfer, ob moderne rechteckigen Scheinwerfern oder preiswertere Rundscheinwerfer zum Einsatz kommen sollten. Aus Kostengründen bestand Wolfsburg auf der einfacheren Lösung. Womöglich trug gerade diese Sparversion dazu bei, Vergangenheit und Zukunft miteinander zu verbinden.
Bereits 1967 nutzten die Designer um Robert Opron bei der Erneuerung des Citroën DS eine Scheinwerfer-Konstruktion, die gegenwärtige Entwicklungen vorwegnahm. An die Stelle einzelner Rundscheinwerfer setzten sie Doppelscheinwerfer, die flächenbündig in die Karosserie integriert sind. Der jeweils innen liegende Scheinwerfer ist als Kurvenlicht mit der Lenkung verbunden. Beide Leuchten wurden tief in eine Art Augenhöhle eingebaut, über die eine Glasabdeckung gewölbt ist. Ein früher Vorläufer heutiger Freiform-Scheinwerfer. Nicht nur formal hat sich seither einiges beim Auto-Licht getan.
Um die Ecke: Kurvenlicht
Mehr als nur die unmittelbar vor dem Fahrzeug liegende Strecke lässt sich inzwischen beleuchten. Zuschaltbares „statisches Abbiegelicht“ sorgt bei geringen innerstädtischen Geschwindigkeiten bereits heute für eine Ausleuchtung von Kurven. Sobald man wieder geradeaus fährt, schaltet es sich langsam wieder ab. Bei höherem Tempo bieten manche Hersteller schwenkbare Scheinwerfer für „dynamisches Kurvenlicht“ an, bei dem Fahrzustände analysiert werden und der Lichtkegel entsprechend geschwenkt wird. Zu den zahlreichen Fahrassistenten vor allem der Premium-Modelle gehört der – meist optionale – Fernlichtassistent. Entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge werden per Kamera am Rückspiegel erkannt, bei geringer Geschwindigkeit schaltet das System auf Abblendlicht. Noch ist die Technik, die das Auf- und Abblenden selbsttätig übernimmt, alles andere als perfekt: „Vorausfahrende Fahrzeuge werden gelegentlich sehr spät erkannt“ und so attestierte der ADAC erst kürzlich selbst einigen deutschen Top-Marken „bei Fehlfunktion sehr starke Blendung“.
Situativ: adaptive Lichtverteilung
Als derzeitiges Spitzenprodukt automobiler Lichttechnik gilt die „variable Lichtverteilung“ oder „adaptive Lichtverteilung“, die sich Geschwindigkeiten, Straßen- und Wetterverhältnissen anpasst. Eine Kamera und Sensoren analysieren die Fahrsituation. Zwischen Lichtquelle und Linse ist eine sogenannte Lichtwalze montiert, mit der das bewegliche Scheinwerfer-Element sich in der Höhe verstellen lässt. Die Technik ist für Xenon- wie für LED-Leuchten verfügbar. Damit lässt sich auf der Autobahn eine verlängerte Reichweite des Lichts realisieren. An anderen Orten lässt sich eine nach Fahrsituation breitere oder schmalere, intensivere oder abgeschwächte Lichtverteilung erreichen. Jeweils da und nur da, wo es gebraucht wird, spendet der sensorisch schwenkbare Scheinwerfer sein Licht. Audi stellte das System, das mit dem Zulieferer Hella entwickelt wurde, erstmals 2010 im Audi A8 vor. Beim neuen Audi A8 von 2013 kommt bereits das LED-Matrix-Licht zum Einsatz. Dabei wird das Fernlicht in einzelne Zonen zerlegt. Da sich die Lichtdioden einzeln ansteuern lassen, ist die mechanische Lichtwalze künftig verzichtbar.
Zukunftsmusik: OLED-Elemente
Ganz so rasch wie sich LED-Scheinwerfer zumindest in der automobilen Oberklasse durchsetzten, werden die organischen Leuchtelemente der OLEDs vermutlich nicht zum Serienprodukt heranreifen. Anders als die LED eignen sie sich bislang nicht für Abblend- oder Fernlicht, sondern finden vermutlich eher am Autoheck Verwendung. Hersteller Osram träumt gar von Bauteilen, die sich wie eine Folie auf die Karosserie aufbringen lassen. So müsste eine Rückleuchte nicht mehr in die Karosserie eingefügt werden, sondern könnte auf sie aufgebracht werden. Osram möchte OLED-Bauteile bis zum Jahr 2016 als Rück- und Bremslicht serientauglich machen. Noch ist das elektronische Bauteil allerdings besonders empfindlich gegenüber hohen Temperaturen; und auch ihr Preis ist gegenwärtig alles andere als konkurrenzfähig. Langfristig könnten OLED-Bauteile ebenso wie LEDs zu Gewichtseinsparungen im Automobilbau führen – und damit zur Einsparung von Masse und Energie. Ein hoch willkommener Effekt, ganz gleich, wie Autos künftig angetrieben werden.
Übertrieben: Styling
Abgesehen von tatsächlichen oder vermeintlichen Innovationen, also von eher rationalen Aspekten, spielen aber auch emotionale Gesichtspunkte eine zentrale Rolle beim Autolicht. Zur Markenentwicklung gehört längst ein spezifisches Tag- und Nachtdesign. Dem einen Erscheinungsbild, das die Fernwirkung des Autos in der Nacht wiedererkennbar machen soll, steht die Wahrnehmung seiner äußeren Silhouette bei Tag gegenüber.
Alice Rawsthorn, Designkritikerin der „New York Times“, widmete dem veränderten Design des automobilen Lichts 2012 einen Beitrag und befand, dass Designer gern übertreiben, wenn es darum geht, neue Techniken sichtbar zu machen. „Schamlos großspurige“ Autoleuchten, die in jüngster Zeit häufig zu sehen waren, werden laut Rawsthorn in nächster Zeit stilbildend wirken. Ihre „surreal verschlungenen Formen“ dürften bald auch bei anderen Produkten auftauchen. Und das nicht allein wegen der bevorstehenden Verbreitung von 3D-Druckern. Die Verbindung von technikabhängiger Scheinwerfer-Gestaltung und massenhafter Verbreitung des Autos lässt insofern nichts Gutes ahnen. Auch die vergangene IAA stützt diese Prognose. Mehr noch: War es in den 1990er Jahren die Orientierung an vermeintlich strömungsgünstigen Formen, die zu einem gestalterischen Einheitsbrei führte, ist es inzwischen der verzweifelte Versuch, sich abzugrenzen, der im Automobildesign zur anhaltenden Stagnation führt. Weil nicht nur Marken und Modelle sich unterscheiden, sondern selbst das Lichtdesign individuell sein muss, nehmen gestalterische Eskapaden überhand. Begründbare Formen und neue funktionale Angebote fehlen dagegen. Zudem schrecken Designer nicht davor zurück, ihren Entwürfen eine Iris, einen Lidstrich, Wimpern oder andere Attribute der Tier- und Menschenwelt zu verpassen. Womöglich ist es gerade dieser überbordende leuchtende Glitzerkram, der viele Autos ein wenig albern aussehen lässt?
www.iaa.de
www.volkswagen.de
www.adac.de
www.audi.de
www.osram.com
Pegasus mit Markengrill: Was verraten die Showcar-Studien der IAA über das Design von morgen? (17. September 2013)
